编者按:小鹏P7在高架撞人的事故，迅速的在互联网上发酵了起来，截止到目前为止，其实还没有非常细致的事故报告。但对于整个新能源汽车造车新势力包括自动驾驶来说，都是结结实实的一盆凉水，甚至再一次揭开了自动驾驶的遮羞布，证明了在现阶段无人驾驶仍然是个伪命题，而不负责任夸大宣传自动驾驶的厂商，简直就是草菅人命。
小鹏P7是怎么发生事故的？
从目前多方的数据来看，事情大概是这样的，8月10日下午，宁波一车主驾驶小鹏P7与前方检查车辆故障人员发生碰撞，最终导致人员伤亡。而肇事车主的聊天记录显示车主当时开着小鹏P7的LCC辅助驾驶，版本是2.5，系统没有识别出前方故障的车与人，车主表示自己分神了，最终酿造了这起事故。后来从监控视频中可以看出，小鹏P7在遇到障碍物时完全没有减速，径直撞了上去，前方的故障车辆也被推出去数米远。
从技术规格上来说，此次的辅助驾驶属于L2级别的辅助驾驶系统。据车主表示，他已将汽车更新到目前最新的XPilot3.0系统，为此额外花费了3.6万元，从技术上来看，这款系统类似于特斯拉的视觉感知自动驾驶系统，其搭载了13个摄像头，五个毫米波雷达和12个超声波雷达。核心的硬件为英伟达的芯片，其算力为30TOPS。
事件发生后，各方的猜测也比较多，有相关从业人员表示，此次导致直接事故的可能是由于LCC辅助驾驶系统的主动刹车出现了问题。同时在目前的自动驾驶解决方案中，以特斯拉为代表的视觉融合方案，其实面对一些静态的目标几乎是无计可施，极其容易出现事故。当然L2级别的辅助驾驶系统要求驾驶员是不能够分神的，要随时准备介入，但因为国内的很多宣传不够专业，不够规范，同时很多车主也过分的依赖和相信辅助驾驶系统，甚至有可能寻求新鲜和刺激，开始辅助驾驶系统之后就放松警惕。
自动驾驶和辅助驾驶是完全不同的东西
事实上，如今还没有完全量产使用的自动驾驶，即便是特斯拉这样的厂商，充其量也不过是L3级别，国内的很多厂商大多数还都只在l2级别的辅助驾驶维度上，但如同和宣传智能手机一样，各方都在似有若无的夸大自己的辅助驾驶系统，甚至故意造成模糊的想象空间，从而导致了很多恶性的事故！
在去年的今天，2021年8月12日，上善若水等多公司创始人林文钦在驾驶 蔚来ES8 汽车使用自动驾驶功能（NOP飞行员状态）后在沈阳高速涵江区间发生交通事故，不幸逝世，终年三十一岁。时隔一年左右小鹏P7也出现了这样的问题，这无疑验证了，别说自动驾驶的安全，在现阶段连辅助驾驶系统也是有很大隐患的。如果驾驶员稍微分神或者是注意力不集中，就会酿成大祸，这对于事故中受伤的或者是死亡的人员来说极其不公平，只是因为机器和人之间的协同合作出现了纰漏，就会导致有人受伤，甚至是失去生命。
而直到现在无人驾驶包括自动驾驶仍然是在实验中的技术，国内的百度，国外的谷歌也都在持续地跑数据，即便在机器已经吃掉几十万公里的数据之后，仍然很难保证在实际使用情况下不会出现任何问题，毕竟系统都是人写的，我们并不清楚在某一个瞬间或者是某一种情况之下，会出现不可知的bug情况，从而导致事故发生！所谓的L2级别的辅助驾驶系统其实在行业内已经非常的普遍，包括大多数燃油汽车也基本满足L2级别的辅助驾驶，但他们统一的要求是驾驶员双手不能够离开方向盘，也要随时准备接入操作，完成刹车或者是避让等等一些动作。
在特斯拉，小鹏蔚来等等一些汽车品牌都接连出现严重的事故之后，我们觉得是时候停止这种夸大的所谓辅助驾驶系统的宣传，甚至于在必要的环节之下，要设计一系列的环节保证用户在使用辅助驾驶系统时不能够分神。
视觉解决方案到底有没有未来？
我们知道马斯克一向以第一原理而著称，也就是说什么都要自己来做，从而降低成本，在自动驾驶系统层面上，马斯克同样非常注重成本，比如它所使用的视觉解决方案就相对来说更加廉价。
但按照目前现实情况来看，视觉融合技术缺陷非常大，可以说在很多环境之下都无法准确地判断，也无法避免一些事故的发生，也正是因此，在今年发布的一些车型之中，无一例外都加入了激光雷达，虽然加入一枚激光雷达没有办法完全解决所有的问题，但确确实实将自动驾驶的安全性往前推动了一大步。
尤其是在这一次小鹏P7事故中，我们发现车主在80km每小时的时速过程之中，毫米波雷达包括超声波雷达以及摄像头都未发出警告，足以看出视觉方案在静态识别上是有问题的。当然行业从业者也表示，目前其他各家的解决方案在面对静态物体识别上也没有很好的办法。
但我们一直重申我们对于自动驾驶的审慎态度，绝对不是说对一件新生事物就要非常严苛的要求，而是说技术的进步要能够在一定程度上避免这些问题的发生。在这一点上，我确实不太赞同特斯拉所提倡的廉价化的视觉解决方案，毕竟关于安全性的方面，如果一个激光雷达能够将安全系数提升几个百分点，那都是非常有必要的。
也希望这一次事故之后，国内的造车新势力包括一些新能源汽车厂商能够低调一些，不要再靠着所谓的辅助驾驶来当做噱头！