没有新概念，不碰瓷、拉踩，就不叫发布会，风头正劲的自动驾驶赛道，也学会了手机行业那一套。
近日，国内自动驾驶公司毫末智行在自家举办的AI DAY上，不仅喊出了中国量产自动驾驶第一名的口号，CEO顾维灏更是再次diss了“背锅侠”特斯拉——毫末城市NOH（城市导航辅助驾驶）功能将在落地速度上赶超前者。
时间节点上，特斯拉的AI DAY将于北美时间9月30日举行，毫末智行赶在其之前召开，火药味十足。
不过，发布会上也肯定了特斯拉的成绩。顾维灏提出自动驾驶近十年的发展可分为硬件驱动、软件驱动、数据驱动三个阶段；从全球范围内来看，真正进入到3.0的企业也只有特斯拉一家，毫末则正处在冲刺的路上。
实际上，捧高特斯拉的言外之意是，其他车企都要靠边站。
同样是自动驾驶领域里的独角兽，驭势科技CEO吴甘沙认为，“自动驾驶还未进入到下半场，严格来说只是‘开始的结束’，即我们刚从演示迈入大规模商业化量产阶段。”
而在毫末智行的视角下，作为一家成立才刚刚超过1000天的初创企业，已然为自己编织了一身华袍。
谁先“进城”？
企业总是迫不及待需要新的产品出现，用来当作营销的噱头。而城市领航辅助驾驶，就是当下被自动驾驶领域里的玩家们争抢的香饽饽。
AI DAY上，毫末智行表示搭载其大规模量产城市NOH的车型“摩卡DHT-PHEV激光雷达版”计划9月量产，并于年内发售。这可谓是抢了一众车企的风头。
在此之前，“蔚小理”、华为、智己等都在规划自家城市领航辅助驾驶功能的面世，其中最憋屈的当数小鹏。早在去年11月，小鹏汽车就展示了自研的NGP（智能导航辅助驾驶）测试版，并计划今年上半年在广州、深圳等多个城市推送。
官方消息显示，小鹏G9将于9月21日正式上市，其重要的卖点之一便是将实现城市全场景智能辅助驾驶功能，毫无疑问也被搭载毫末NOH的摩卡抢了先。
“蔚小理”等车企的城市场景为何迟迟难以落地？一个重要因素就是高精地图。当下，作为自动驾驶最核心的传感技术之一,特别是在城市场景中，高精地图已成为必不可少的组成部分。
也正因为如此，一众车企才都被“绊了脚”：
首先，高精地图的数据很看重覆盖度，但全国的城市道路可不是一个小的工作量；
其次，还需要解决鲜度问题。目前绝大多数自动驾驶系统对高精度地图的鲜度和品质都有很高的要求，但图商们在鲜度上并未能让车企满意；
最后，高精地图行业的资质正在收紧。近日，自然资源部印发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，进一步重申现有法律法规政策对测绘活动的相关规定和要求，无疑将影响想要落地城市领航辅助驾驶的车企。
为了规避上述问题，毫末智行选择了“重感知，轻地图”的路线。
现阶段，智能驾驶的技术路线分为三种流派：纯视觉；重地图、轻感知；重感知、轻地图。
比如蔚小理等，依靠高精地图，走的是所谓的重地图轻感知的路线；毫末智行则采用“重感知，轻地图”的路线，即摆脱高精地图的限制，依赖激光雷达+毫米波+摄像头的重感知能力。
拿魏牌摩卡城市NOH来说，公开信息显示，其所搭载的硬件包括：2颗125线激光雷达、12颗摄像头、5颗毫米波雷达。
在官方语境下，为了摆脱对高精地图的依赖，毫末智行选择了和特斯拉相同的基于Transformer的神经网络模型，来进行空间、时间、传感器三个维度的融合，从而提升感知算法的准确率。
技术应用的范畴需要市场来验证。不管如何，由于缺少高精地图，毫末NOH系统的安全性和可靠性避免不了被市场质疑。
或许是为了给自己留一条后路，此前，毫末智行曾表示不排除日后待数据覆盖更广后，也会采用高精地图。而就在9月5日，毫末智行与四维图新签署战略合作协议。此次合作是对既有道路的信心不足，还是要改换路径？
为了夺回声量，9月17日小鹏汽车官方微博表示：国内首个量产城市场景高等级智能辅助驾驶来啦，城市NGP已开始在广州试点，陆续推送给部分小鹏P5用户。哪怕小鹏只开通了广州一个城市，那也是率先量产，不知道毫末会作何感想。
此外，该微博下点赞最高的评论是，“能不能识别所有静态物体”。当下，车企关注其辅助驾驶技术能否成为营销噱头、是否会落后于其他品牌时，还希望不要忘记安全这条准绳。
“渐进式”的胜利？
在AI DAY上的演讲中，毫末智行董事长张凯表示，渐进式路线将在智能驾驶竞赛中赢得终局，“毫末智行一直以来，都在坚定地走渐进式发展路线。在自动驾驶3.0时代，辅助驾驶是通向自动驾驶的必由之路。”
张凯的话几乎就是在为跃进式路线宣判死刑。
一直以来，围绕自动驾驶的演进，业内也一直存在两大“流派”：其中，Waymo、小马智行等是“跃进式”的代表，其策略是直接实现L4/L5级自动驾驶；特斯拉则是“渐进式”路线的代表，其策略是先在量产车上优先搭载L2/L3级辅助驾驶，收集数据后再向L4/L5进发。
此前阵营双方谁也不服谁，近两年则情况有所改变，不少L4公司开始“降维”进入L2领域。例如，Robobus领域的轻舟智航推出了高阶自动驾驶解决方案；文远知行则是获得博世投资，将开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。
作为对比的是，“渐进式”玩家中，马斯克8月15日在推特上写道，特斯拉已经生产了300多万辆汽车，其搭载的辅助驾驶系统Autopilot，将收集数十亿英里的路况和驾驶数据。
而毫末辅助驾驶系统行驶总里程也已突破1700万公里。“数据是驱动自动驾驶成熟的核心要义，渐进式路线是数据积累的最佳路径。”张凯在这次AI DAY上提到。
上述这些行业动向，似乎都在宣告渐进式路线阶段性的胜利。
不过，业内也有不同的看法，认为当下只是L2领域的胜利，能否渐进到L4尚且未知。2021年7月，图森首席科学家王乃岩在知乎上发了篇文章《海量数据就是高级别自动驾驶的银弹吗？》，提出一个问题“有海量数据L2就能演化成L4吗？”
王乃岩经过论证后认为，“如果一个系统的架构是为了L2/L3级别设计（允许单点失效导致的系统失效），那么就算加入再多的数据，它也不可能自动完成失效检测和处理，完成级别的跨越。”
当然，“可以降维，那为什么不能升维？”
在一次开放日活动中，小马智行工程师的看法是，数据的降维使用会相对容易，即用高配置的L4级别自动驾驶的架构去做L2、L3级别就相对容易。但如果低配置的甚至达不到L2级别数据，是很难用来做整套L4级别系统的测试和验证，只能应用在比较有限的一些领域。
除此之外，毫末智行的产品策略也曾受到质疑。
毫末智行曾提出了“风车战略”，“风车”的三扇风叶分别是乘用车、低速无人车生态平台和智能硬件，通过数据智能体系形成数据闭环。
这和Momenta有些类似，后者在创立之初就确立了“一个飞轮”的技术路线，通过“数据驱动的算法”不断积累和迭代，推动量产自动驾驶（Mpilot）与完全无人驾驶（MSD）“两条腿”走路。也正因此，其被文远知行CEO韩旭评价为“搏二兔而不得一兔”。
同样，据《晚点 LatePost》了解，一位自动驾驶资深从业人员表达了对毫末智行双产品策略的质疑：他认为量产车辅助驾驶技术与末端无人配送车的协同性有限。技术上，前者以车道线检测和跟踪为主，后者以地图定位和循迹为主，着重点不同；商业上，两条业务线属于行业不同分支，打法不同。
作为佐证的是，去年6月《赛博汽车》曾披露过，毫末智行合作运营位于北京顺义的物美多点超市，从未开启过无人配送。“没有投入实际运营，则可能是因为毫末自动驾驶能力没达到运营的程度，或者说无人配送车远没有达到他自己所说的能力。”
何时走出长城？
毫末智行有今日的成绩，很显然离不开长城的输血。算上计划9月量产的魏牌摩卡，毫末智行的三代乘用车辅助驾驶产品HPilot，已经搭载在长城旗下十款乘用车型上。
这与毫末智行的背景有关。2019年底，毫末智行从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立，原长城智能驾驶系统开发部部长张凯出任董事长。
这有点类似于，美国通用汽车和它旗下的Cruise为代表的模式，由主机车厂分化出一个独立运行的科技企业研发无人驾驶。
Cruise于2016年，被通用汽车以10亿美元收购。长城汽车之于毫末智行，就如同通用汽车之于Cruise。张凯曾表示：“毫末智行是‘车企+技术公司’Cruise模式的中国代表。”
在2021年9月的一次采访中，顾维灏这样形容与长城的关系，“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”
顾当时的想法是，毫末智行的目标是做到L5级的自动驾驶，但前提是公司要活下来。而深度绑定长城，不仅可以获得稳定的收入，还能利用合作的机会，持续低成本地获取数据，支撑其渐进式走到L5的路线。
这样的策略如今却有所改变。2022年初，毫末智行制定推出了灵活合作模式，可以提供全套解决方案，或是在云端服务、硬件、软件、模块方面进行合作，也可以提交源代码。
此后，在今年4月19日举行的2022年首场 AI DAY 上，毫末推出了面向乘用车驾驶领域的「6P开放合作模式」。据张凯介绍，毫末选择与车企共创模式，而非供应模式。
这背后或许是多种因素的考量。例如牵扯到IPO事宜，可以参照前不久传出将在美股IPO消息的亿咖通。
亿咖通由吉利控股集团董事长李书福和沈子瑜共同出资成立。从创立之初，这家公司已为吉利旗下品牌和车型供应了百万套级的车联网系统，但也正是如此，上市过程中就需要避免存在关联交易的风险。为此，亿咖通在内部定下目标，总营收中要有30%的比例来自吉利之外。
此前，为了解决订单来自单一大股东的问题，顾维灏把宝压在无人物流车上，“我觉得上市肯定会考虑大股东关联交易收入占比，这个确实一定要考虑，对我们来讲我们更多的业务形态解决，不一定是要走进第二个主机厂。”
如今毫末智行改变战略，寻找第二家汽车集团合作伙伴，也侧面反映其无人物流车的表现。
据凤凰网《新视界》披露，毫末智行一直在强调与长城汽车只有合作关系，凸显自己的独立，也在积极拓展另外的合作主机厂。但从公开信息来看，并未取得突破性进展。
此外，对于发力新能源正处于转型期的长城汽车而言，又该如何处理与毫末智行的关系，这也是后者想要迈入发展快车道需要着重考量的因素。
参考资料：
汽车产经《自动驾驶“进城”，想绕过地图却离不开》
晚点LatePost《首钢、美团、高瓴参投长城控股自动驾驶子公司，今年行业融资额已超 250 亿元》
赛博汽车《要做中国版Cruise，毫末智行有机会吗？》
36氪《毫末智行CEO顾维灏：不一定要走出去，长城本身是“很粗的腿”》
凤凰网科技《毫末智行能否成为长城下一张王牌？｜新视界》
本文来源于：科技新知，作者：樟稻，编辑：伊页