三年之期将至，赛力斯似乎还在赔本赚吆喝。
1
上当了？
华为与赛力斯的合作品牌问界，在某种程度上，几乎被消费者视作华为“亲儿子”般的存在。
虽然抱上华为的大腿后，赛力斯迎来了短暂的增长，不过从近期的数据来看，赛力斯的增长似乎正在失速。
首先是交付数据。
牵手华为后，2022年3月问界M5正式开始交付，并于87天内交付1.13万辆；
7月问界M7发布后仅4个小时，订单突破2万辆；
8月销量正式破万，并延续了三个月破万的成绩；
10月，问界销量还有12018万辆，此时跟“蔚小理”尚在同一起跑线上；
11月就跌至8260辆，环比下降31.3%；
12月赶在国补退潮前，销量重回10143辆；
2023年1月，率先跟随特斯拉降价的问界，依旧滑至4475辆，直接腰斩；
2月交付量也只有3505辆，被蔚来、理想过万的成绩远远甩开。
再看利润。
2016年-2019年，赛力斯尚能盈利，且毛利率保持在17%以上；
2020年、2021年，赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元；
最新业绩预告显示，赛力斯2022年约亏损35亿元-39.5亿元，超过前两年亏损的总和。
赛力斯给出的解释是，“2022年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致公司生产成本上升；产品产销量未达预期，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。”
某种程度上来说，所言非虚，不过从数据上来看，亏损面的扩大，与高额的销售费用的脱不开关系。
最后，来看销售费用占比情况。
根据赛力斯2022年三季报，公司销售费用高达16.23亿元，同比增长381.6%，占总营收比15.16%；而同期的研发费用、管理费用、财务费用分别为3.27亿元、3.94亿元、-0.37亿元。
其实问界还是赚钱的，据华尔街见闻，问界M5的毛利率在25%左右，甚至高出新势力中毛利最高的理想（21%）。
但是在赛力斯与华为的合作中，华为的销售和技术分成就要拿走10%的利润，而华为并不承担工厂建设、产线投入等重资本支出，只参与收入分成。
那么刨去分给华为的，再刨去固定资产建设，赛力斯的利润就只剩负数了。
而且从外界的角度来看，问界含“华”量极高。
除了底层的造车技术来自赛力斯，其他包括智能化、软件方面的技术、销售渠道和品牌加持等几乎全来自于华为。
反倒是苦活累活全揽的赛力斯，不仅分不到钱，甚至连个名声都赚不到。
华尔街见闻提到，部分问界车主在提车后，抠下了车尾的“金康赛力斯”，转而换上华为的logo，赛力斯也一度被大众嘲讽为华为的“代工厂”，甚至引得赛力斯公开表示，“以前和现在都不做代工厂，更不是代工厂”。
如此看来，赛力斯颇有点赔本赚吆喝的意味了，还是帮他人赚的吆喝。
有意思的是，相关信息显示，华为智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9。
说好的“深度合作”呢？说好的一九分成呢？怎么钱你赚了，名声也让你赚了，成本全成我的了？这不是欺负老实人吗？
2
为什么上当？
其实跟华为合作，也是没办法的办法，起码对当时的赛力斯来说，算得上为数不多的可供选择的合作对象。
彼时的赛力斯还叫小康股份，通过和东风集团合作，进入整车生产，并在5年时间内成为国内微型车前三名的品牌。
随着新能源汽车产业的逐渐兴起，燃油车的市场份额不断被侵蚀，行业底层逻辑已然生变。
电动车百人会理事长陈清泰就曾言：“传统零部件体系70%以上将面临重构。”这就包含了过去燃油车以内燃机为核心的一整套价值体系。
据华尔街见闻，2016年，小康股份上市，其创始人张兴海之子张正萍也已前往美国，并收购了特斯拉创始人Martin Eberhard创立的InEVit，据此获得了新能源汽车的完整技术。
2019年，被小康股份寄予厚望的全新品牌赛力斯，推出了首款电动车型SF5，但并未获得足够反响，整个2020年也仅卖出不到800辆。
正当转型面临失败境地的小康，遇到了华为抛来的橄榄枝。
原本进退维谷的局面，有人向你递来了救命的橄榄枝，你是抓还是不抓呢？
不抓的话，耗也耗死了，搏一搏，说不定还能就此打开局面。
那华为为什么那么好心呢，又给渠道又派技术人员的？
看时间，2019年5，那时的华为刚好面临美国的第一轮制裁，相关元器件和谷歌GMS服务都没法使用；2020年8月，已经是第三轮制裁，智能手机业务陷入“无芯可造”的局面，几乎是精准的致命打击。
此时的华为只能剑指向内，试图另找生路。
其中就包括公司的智能汽车业务，而华为智能汽车业务的三个模式中，智选模式下的华为与车企绑定最深。
智选模式也就是华为全面负责整个汽车的设计、研发和生产，但就像在前文所说的，华为并不承担工厂建设、产线投入等重资本支出，只参与收入分成，相当于是一种轻资产造车。
但不是谁都能接受智选模式的，上汽集团董事长陈虹就抛出了“灵魂论”，认为选择与华为“深度”“全方位”合作无异于“出卖自己的灵魂”。
而将灵魂献祭，以求躯体的暂存，显然不是上汽等车企愿意看到的，他们更想自己掌握话语权。
其他新势力诸如“蔚小理”等车企，费那么大劲搞自研，前期投入那么多成本，又怎能甘心献出“灵魂”。
橄榄枝也好，撒旦的诱惑也好，此时还叫小康股份的赛力斯实际上没多少选择，即使明知是饮鸩止渴，当下或许也顾不得太多了。
除了赛力斯自身的原因，以及华为当时的需求和强势的话语权外，还有一点可能是对新能源汽车市场的预期过高了。
行业高速增长时，市场上到处一片欢欣沸腾，即使存在短期内看得见的风险，也仍有无数人愿意相信，自己能够通过长期的高增长，覆盖掉前期的高昂成本。
但或许，风口并没有想象中那么好。
在最近的多篇文章中包括5号的那篇蔚来，都分析到了新能源车市已经趋于饱和。
未来汽车日报给出的数据是，我国新能源乘用车2022年的渗透率已经接近28%，乘联会秘书长崔东树的观点也是一二线城市的新能源汽车市场已经趋于饱和；再加上国补退潮，以及在宁德时代那篇文章中讲到的上游锂矿开采、锂电池可能的产能过剩，从需求端到供给端，都在加速新能源汽车市场饱和这一趋势。
我们或许高估了风口能够带给我们的增长空间。
3
还能相信华为吗？
华为品牌对于中国消费者来说，具有着难以替代的影响力，尤其是华为的手机。
但是在业内，或许还有不少人记得，华为“不造手机”的故事。
华尔街见闻报道，华为前员工张透露，2002年，华为创始人任正非曾断言不做手机，然而当年年底就开启了华为高层手机立项讨论会，还拿出10个亿来做手机，相当于华为当时一年的净利润。
当然，我们无法否认华为的能力和贡献，尤其是华为的5G基站，从5G网络，到5G芯片，再到5G终端，全球通信公司包括美国高通，都难出其右，在未来的人工智能和物联网等领域，5G技术更是有着巨大的推动作用。
但是对于手机厂商们来说，华为这样确实有些食言了，不仅造手机了，还发展得相当不错。
而汽车行业与手机行业类似，品牌效应和溢价水平都较为突出，华为这样的公司如果介入智能化汽车领域更是先天就具有资金、技术、品牌认知等优势。
巧的是，2020年10月26日，华为又拍板“不造车”，不过话也没有说死，加了个三年的有效期。
更有意思的是，在与赛力斯的合作中，华为手机的工业设计团队、软件团队、用户体验团队也一起打包了过去。
如今离华为的三年之期，仅剩差不多半年，华为的“不造车”，与“不造手机”的历史似乎正在一点点重合。
那么从这个角度来看，赛力斯其实也只是华为的众多赛马之一。
目前除了赛力斯，华为参与较高的另一个品牌，是与长安汽车、宁德时代共同合作打造的阿维塔，阿维塔不仅搭载了众多华为元素，包括HI华为全栈智能汽车解决方案、华为HarmonyOS开发的智能座舱，华为AOS智能驾驶操作系统等等，其背后的长安汽车，较之赛力斯也相当具有竞争力。
阿维塔2月的销量4000辆，也超过了赛力斯的3505辆。
其实不止赛力斯与阿维塔，华为目前已经与多家车企进行合作了，包括奇瑞汽车、上汽通用五菱、比亚迪汽车、北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团、沃尔沃、北汽极狐等等。
不过，虽然华为在车企中，朋友圈极为庞大，但又有多少敢真心全力信任华为的呢？
笔者曾在北汽的一篇文章中提起过极狐，但是与赛力斯类似，甚至可能比赛力斯更倒霉，捧红了作为供应商的华为“自动驾驶”技术，极狐主导的产品却近乎无人问津，也是个赔本给他人赚吆喝的典例。
如今极狐、赛力斯渐趋落寞，阿维塔是否会成为下一个赛力斯？其他车企又能否再相信华为？或许还有待考证。
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