6 月 13 日，丰田突然宣布： “ 在 2030 年前，会推出下一代氢燃料电池，且价格会降低至少 37% 。 ” 还号称要在 2030 年前交付 10 万辆 。
对于这个销量目标，我只能表示：呵呵。
你丰田搞氢燃料电池也有差不多十年了，现在全球每年连 3000 辆都卖不到。
就算自家的 “ 验证码 ” bZ4X ，中国区一季度也有 4794 辆的销量。可见消费者对氢能源的接受度就五个字：完全不买账。
但看丰田这态度，还是突出一个 舍不得。 毕竟，氢燃料电池车这条路最后要是没成，丰田前期的巨大研发投入不能说倾家荡产，也起码是 血本无归 。
2023 年第一季度全球氢能源汽车萎缩 11.5%
但还是有很多人坚信 “ 氢能才是人类未来能源的唯一出路 ” 。
那氢能源到底行不行？很遗憾， 短期来看，不行 。
现在氢能车发展得比较成熟的有两条路，一个是氢燃料电池，另一个是氢内燃机。
氢燃料电池这东西很牛，续航长、环保，名字还听起来贼高级，又是燃料又是电池的。
但是， 氢燃料电池这套东西并不 “ 燃 ” 。
它供电的方式，是直接通过化学反应 （ 反向电解 ） 将燃料的 化学能转换为电能。 你可以把氢燃料电池看作是 “ 增程器 ” ，消耗氢气去发电，发出的电再被用来驱动电机。
而这套动力系统的核心是 “ 电堆 ” 。其构造与普通电池类似，也是由三层部件构成的 夹心饼干 ——阳极、阴极，以及分隔他们的电解质膜。氢气和氧气在电堆中经过一系列的氧化和还原反应，就可以 产生驱动电机用的电流以及唯一的排放物——水 。
这玩意才是 ** 真正的 “ 零排放 ” 。
相较于同属新能源的锂电池，氢燃料电池最大的优势是补能速度。
加氢和加油差不多快，3 分钟就能加入 9 公斤氢气， 即加即走 真的爽。除此之外，它的续航表现也不赖，大多数氢燃料电池家用车续航已 超过 600 公里。 对温度也不像锂电池那么敏感，不会一到冬天就续航打骨折。
等到将来压缩氢气技术再发展发展，续航肯定还能提一提。
不过这玩意儿缺点也挺明显： 就是贵 。
氢燃料电池的电堆中需要使用大量的铂金属，原材料价格十分高昂，在没有便宜的的替代材料之前，价格很难打下来。
比如目前最畅销的氢燃料电池家用车：丰田 Mirai，在美国的起售价 接近 5 万美金，与宝马 5 系价格相当。 这价格给有钱人的代步玩玩还可以，对大多数普通工薪家庭来说是真的劝退。
而且用车成本也不低。还是以丰田 Mirai 为例，它行驶 100 公里的平均氢气消耗是 0.76 千克。结合现在国内 60 元每千克的平均氢气价格，每百公里成本大概在 40 到 50 元，跟燃油车区别不大，跟混动或者纯电车是完全没得比。
话虽如此，但即便氢燃料电池叫好不叫座，起码还有丰田那样执拗的车企在花大价钱搞研发，算是在市场上苟住了。
至于另一条路：氢内燃机，混的就更惨了，在短暂地昙花一现后就几乎要绝种了。
其实真要说，氢内燃机的键盘值是特别高的。这玩意跟油车的内燃机大差不差，只是它不烧油了，改烧氢气。
而且因为氢气的热值比汽油大了三倍，用起来就是会比汽油更 “ 有力 ” 、更 “ 耐烧 ” 。氢内燃机有着比汽油发动机更快的响应速度，在实现近乎零污染的环保需求同时，还为内燃机拥趸们 保留了引擎声浪 的听觉享受。
而且对比动辄几十万一辆车的氢燃料电池，氢内燃机 省钱 多了，造价成本仅比差不多功率的汽油发动机高 15% 左右，还能直接在传统内燃机上改造。
它还 不挑食 ，不仅可以烧纯氢，还可以烧氢与天然气等气体混合而成的燃料，节约燃料成本。
宝马曾在 2007 年小规模量产过氢能 7 系。它搭载了 6.0 升 V12 氢及汽油双燃料发动机，可以做到在燃油和氢气两种能源之间无缝切换，续航在满氢满油的状态下超过 1000 公里。
这个续航对于一台 12 缸 “ 油老虎 ” 来说真的是相当炸裂。
当然，这里面也少不了丰田，在 2021 年展示过一台基于雅力士 GR 改造的氢内燃机试验车，还拿它去参加世界拉力锦标赛、富士 24 小时耐力赛等各项赛事。
但氢内燃机也有自己的缺点：易发生早燃、回火、还会排出少量氧化污染物。
关键是相较直接将化学能转换为电能的燃料电池，其能量转换效率较低，这就导致了它比较 “ 费氢 ” 。平均每百公里氢气消耗 2.1 千克、燃料成本超过 120 元，比烧汽油还要贵不少。
氢能发展不起来，除了这两种技术自身的缺点，他们都还被 “ 氢 ” 本身卡住了脖子。
氢气作为自然界密度最小的气体，需要的储存空间非常大。
现在已有技术可将氢气压缩成液态氢进行储存，但液氢的密度还是比汽油小了差不多十倍。
而且，如果要把氢的体积压缩得再小，这代储氢罐的强度就有点不够用了。现在的储氢罐已经配置拉满，用上了包括 碳纤维 和 高分子聚合材料 等材料，要想再继续提高强度，估计还得在材料学上再研发研发， 成本又是直接起飞 。
例如，广东省新建的电氢智慧能源站，在用上最新的固态储供氢技术后，研发建设花了大几十亿，属实不是一般人能承担的。
加氢站的成本问题又进一步导致了加氢站的数量不足，引发氢能车的补能难。
目前全球投入运营的加氢站数量才刚刚超过 1000 座，且其中许多还建造在工业园区内，不对家用车开放。所以对大多数普通用户来说，补能难是导致他们放弃考虑氢能汽车的主要原因。
以差评编辑部所在的杭州市为例，全市加氢站就只有一座，今年 5 月 16 日刚刚投入运营，还是专门给公交车使用的。合着杭州人买了氢能车还得跑上海去才能加氢，你说谁买嘛。
也是因为这些现实阻碍，许多家用车制造商，比如大众、本田，都已经暂时放弃了将氢能源家用车投入市场的计划，专注于锂电池家用车路线。
但如果我们把视线转向商用车领域，就会发现情况和家用车恰恰相反。到了商用车这边，氢燃料电池车零排放、长续航、补能快的优势正好就全用得上了。
目前氢能重卡在区域物流领域混得风生水起。国内 22 年销量达到了 2456 辆，相比 21 年的 779 辆多了不是一星半点，发展前景相当乐观。
氢燃料电池能在商用车领域发展得这么好，离不开它们俩特性比较互补。首先是 商用车的停靠站点相对固定 ，对加氢站的数量没太大需求。其次是商用车自身也 体积大 ，能带很多氢气，轻轻松松就能跑得很远。
比如戴姆勒公司生产的 GenH2 氢燃料电池重卡，对比特斯拉的 Semi 锂电卡车，戴姆勒 GenH2 以 1000 公里续航 、 25 吨有效载重 完胜了特斯拉 Semi 的 800 公里续航、 16 吨有效载重。
“ 乘用车用锂电、商用车用氢电 ” ，已经在一步步成为解决车辆碳排放问题的现实方案。
所以说，还是劝大家早日放弃开上氢能车的幻想，默默接受混动和纯电的时代。毕竟技术的先进性和性价比永远是对立的，属于氢的时代还很遥远。
“ 丰田章 男快醒醒啊！ ”
