文|邻章
整体来看，理想汽车交出了一份“ 理想”财报，宣告了理想汽车在造车新势力中的领军地位；但在竞争加剧、市场景气度不足、增程混战加剧以及增程到纯电大趋势下的相关基建不足影响下，理想汽车接下来面临的挑战，其实也显而易见。
“理想财报”奠定造车新势力领军地位
虽然全年20.32亿元的净亏损相较2021年的3.2亿元有着数倍扩大，但从整体营收增速、全年交付数据以及一季度交付指引和新品上市后单月销量表现来看，理想汽车的这份财报可以说是一份“理想财报”，同时也让理想汽车坐稳国内三大造车新势力头把交椅。
从营收层面来看，理想汽车2022年实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；期内毛利率约为19.4%。
从全年交付数据来看，理想汽车2022年实现全年交付133246辆，同比增长47.2%；虽然这依旧没有达到理想汽车预期目标，但在2022年全年交付数量上，还是略微领先于蔚来汽车的122486辆和小鹏汽车的120757辆，成为2022年三大造车新势力产品交付一哥。
并且更需要看到的是，随着L9、L8、L7产品矩阵的形成以及迅速的产品交付能力并以此构建起的产品自上市伊始的用户口碑，使得理想汽车在产品销量上正展现出颇为强劲的增长势能。
数据显示：去年第四季度，理想汽车实现季度交付46319辆，同比增长31.5%，其中12月更是实现单月交付破两万（L9、L8双双破万），成为三大新势力中首家达成一目标的厂商。
而到了今年一月份，理想汽车单月销量甚至超过了蔚来汽车和小鹏汽车一月单月销量之和。
对于2023年一季度的销量表现，理想汽车也给出了高达5.2—5.5万台的销量指引，显著超越了市场预期的4.7万台。
理想汽车目前展现出的销量趋势，不难看出理想汽车的风头正盛，而这与小鹏汽车和蔚来汽车因各种原因使得原本被给予厚望的车型遭遇表现不佳，错失新品上市阶段这一最佳口碑营造期的困境，形成了较为鲜明的对比。
若后续上市的理想L7表现符合市场预期，那么2023年大概率将会是理想汽车收获大年。
对此，理想自身似乎是极有信心的。
这从理想汽车给自己定下的25-30万辆的销售年度预期目标便可见一斑。
内外挑战亦是明显
但这显然不是一个能够轻易达成的目标。
即使以最低的25万台来计算，也要求理想汽车实现季度平均销量6.25万台，而若以30万台的目标来计算，则理想汽车季度平均销量则更要达到7.5万台。
这对理想的供应链、产能、销售服务网络体系支撑来说，都是不小的挑战。
在产能层面，2022年理想汽车就遭受了不小挑战，而今年虽然不可抗因素大幅减低，但若按预期实现产品倍增，对理想汽车的供应链和工厂产能，显然会构成进一步的压力，虽然理想表示自己已经吸取了去年的教训，并积极进行了相关调整，但调整后的具体成效如何，还有待压力下的市场检验。
而作为产品直接触达用户的核心——销售服务网络体系支撑层面，相关数据显示，截至2023年1月31日，理想在全国有296家零售中心，覆盖123个城市；售后维修中心及授权钣喷中心320家，覆盖222个城市。这对于欲实现最高三十万年销量的理想而言，销售们的压力还是比较大的。
当然，对此理想汽车也在j进行渠道扩展和下沉——此前理想销售副总裁刘杰就表示——2023年，理想计划增加覆盖50个城市、150家店，新增店将向三四线城市下沉。
当然，上述调整仅仅只考虑到了理想汽车自身的情况，并未考虑国内整个汽车市场的竞争大环境。
但从现实来看，2023年国内新能源汽车市场，虽然一方面将持续增长，但同时也将是无限内卷的一年。
虽然乘联会预测，2023年新能源乘用车销量可达850万辆，渗透率将继续提升达36%，市场增速为23.42%。但整体市场在经济、收入和就业预期回落下，消费者压缩消费支出、增加预防性储蓄会延续一段时间，这对于目前已占主体的置换升级消费需求的释放十分不利 ——2023年汽车消费市场景气度将较2022年有所回落，汽车销量增速将维持在2%左右，其中一季度和三季度将面临较大增长压力。
这对于所有厂商而言，都是挑战。
也或正是基于此，特斯拉率先开启了新年降价，并引发国内2023年的价格全面竞争。
在此，即使是号称价格最为坚挺的蔚来，也不得不应战。
而理想汽车虽受益于家庭定位，受特斯拉产品降价冲击较小，并未官宣产品降价，但最新拿出的所谓Air版本产品，实则也是在应对特斯拉引发的降价冲击。
但问题在于，特斯拉的新年降价，究竟是结束，还是仅仅只是一个开始？
若只是一个开始，那么Air版本的售价又是否能够承受得住新一轮的降价冲击？
要知道，价格对产品的选择权重的重要性。
并且在特斯拉的价格攻势之外，在国内市场，理想汽车虽然以独特洞察，成功在家庭细分市场占据领先地位，但在类似价位区间，其实理想汽车的竞争对手实则也不少——无论是所谓新势力还是传统燃油车企。
诸如传统燃油车企的宝马X3、奔驰GLC表现依旧强势；新能源中的比亚迪唐、护卫舰07、小鹏G9、问界M7以及即将发布的M9等等，在新的一年也或将会有更多市场表现，而这也或让理想汽车面临更具挑战的销量环境。
并且于理想汽车而言，其最大的挑战，或许已不在增程市场，而在即将进入的纯电市场。
一大现实是，增程式切换到纯电是必然，但在纯电市场，虽然理想汽车将在今年发布纯电MPV产品，但具体产品还未亮相，也未被市场验证，能否打响纯电第一枪，目前还尚未可知。
并且是否会出现纯电增程掣肘也还有待观察。
另一方面在关乎纯电体验至关重要的自有充电补能网络建设层面，虽然理想汽车有规划800V高压快充，但整体而言，理想目前处于落后状态，急续追赶。
而在作为纯电产品成本核心的动能电池，虽然近期价格呈现下降趋势，但作为成本核心依旧未变，而这也将更为考验理想汽车在纯电产品上的配置、价格、续航平衡能力。
写在最后：
从整体来看，以增程模式跳出续航焦虑同时搭上新能源快车的理想汽车，虽然当前依旧有产品套娃设计，营销过猛等吐槽诟病因素，但通过击穿家庭细分市场需求，实行配置错位竞争，在整体发展势能上正越来越“理想”，并以款款爆品姿态，在30—50万中高端市场，谱写出中国品牌故事。
但在祝贺理想汽车取得亮眼成绩的同时，也需要看到理想汽车的潜在挑战。
所以诚如李想在社交平台所言：“智能电动车是一个高速发展、高度竞争、快速变化的行业，但行业本身又是典型的长周期特质。说一个比喻，这是一场马拉松比赛，但是每4公里的节点就淘汰一轮。既要有长期的战略定力，又必须有能力直面短期的竞争淘汰，最大的挑战就是自身的组织能力。”
