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2022年，传统豪华品牌的三驾马车BBA的电动化进程继续加速。其中奔驰和宝马不约而同的发布了纯电车型旗舰产品EQS SUV和i7。对于电动化转型步子迈的最大的奥迪而言，不仅推出了打破人设的Urbansphere概念车，与此同时，包括Q6 e-tron、A6 e-tron在内的PPE平台纯电车型也箭在弦上，最早将于2023年投产上市。表面上看，BBA的电动化可谓马力全开，大有脚踩蔚小理，赶超特斯拉之势，但三家高层对于电动化进程的表态，可谓云泥之别。
相比之下，宝马对于全面推进电动化的态度则显得比较暧昧，在今年3月的宝马年会上，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）表示：预计到2030年，纯电动车型将至少占到宝马集团总交付量的50%。
在BBA的电动化进程中，奥迪无疑扮演着技术先锋的角色，在英格尔施塔特人于去年8月公布的"Vorsprung 2030（领先2030）"战略中，明确指出了燃油车的大限，2026年后，奥迪将停止推出任何搭载传统内燃机的新车。
同为德系传统豪华品牌，为何BBA对于电动化的理解规划有着如此差异？下文中我们将为您逐一分析。
奔驰：前瞻技术才是最大的豪华
在一众传统豪强中，奔驰入局电动化的时间并不算早，直至2019年才推出首款量产纯电车型EQC，随后便加快了新车推出的速度。
由于目前关于EA平台的技术资料凤毛麟角，因此我们不如先从MMA平台已披露的技术资料中，一探奔驰未来的电动化布局。
奔驰：前瞻技术才是最大的豪华
另外，MMA并非真正意义上的纯电平台。其技术资料中明确表示：该平台以打造电动车为优先，同时仍具备燃油车生产能力。这也为奔驰插混技术留出了充足的想象空间。甚至有海外媒体曝出，未来该平台插混车型搭载的发动机将会是与吉利合作开发的M252直列四缸涡轮增压发动机，排量将分为1.5T和2.0T两种。
此外，奔驰目前已经在全球布局了9个电池工厂，覆盖中国、北美和欧洲三大市场。此外，奔驰还接连与Factorial Energy、ProLogium辉能科技等科技公司展开合作，研发固态电池技术。
通过强大的人工智能系统，该系统将持续了解和认知用户，并根据他们的习惯和偏好进行调整，主动提供个性化的服务。
宝马：起大早赶晚集
在BBA三家车企中，宝马可谓是最早洞察到电动化发展前景的车企。
当时，欧洲委员会当时要求所有车企必须在2012年前将市售车型每百公里二氧化碳排放量降至120g以下，到2021年，该标准继续紧缩至95g。作为参考，于2009年推出的丰田第三代普锐斯的二氧化碳排放量为89g每百公里。
在北美市场，对政府及制造商地位举足轻重的美国加州零排放法规（ZEV）也在2008年公布了新规：针对二氧化碳排放量数值偏大的豪华品牌和SUV生产商，在2018年后必须销售与高排放车型数量相同的纯电车型。
起步早并没有为宝马带来优势，根本原因在于，宝马将鸡蛋放在了错误的篮子里。
在Harald Krueger接任CEO后，虽然宝马随后亡羊补牢的推出了i3增程版车型以及电池容量更大的长续航车型，但对提振销量十分有限。
宝马：起大早赶晚集
毕竟，留给宝马的时间不多了。
另一方面，宝马之所以如此迷恋内燃机，还有一个原因是处于对氢燃料技术的坚持。
无独有偶，未来的Die neue Klasse车型也将提供氢燃料电池动力选项。
奥迪:大众集团高档品牌的先行者
在布局电动化上，奥迪和奔驰一样，也是不折不扣的跟随者。
随着大众集团全面转向电动化的进程逐步展开，奥迪再度成为了全新纯电平台PPE及相关新技术的试验田。
再加上英戈尔施塔特人一向以前瞻技术作为品牌亮点，因此面对席卷汽车工业的电动化大潮，BBA中偶像包袱最轻的奥迪更多的是将其看做品牌转型的机遇，而非挑战。
有了经营策略作为后盾，奥迪在电动化方面可谓多线条发展。
动力方面， PPE架构支持双电机四驱和单电机后驱两种布局，该架构最高可支持475kW（646马力）的动力水平。此外，PPE架构结合了MEB和J1架构的优势，最高支持容量为100kWh的电池组，并将采用800V架构、270kW快充、棱柱型锂电池等一系列新技术。
该平台类似奔驰的MB.OS系统，将整合车载互联、娱乐和驾驶辅助功能。包括新的统一信息娱乐堆栈、远程在线更新，高级自动驾驶辅助都将在该系统中有所体现。
编辑总结
面对未来，奔驰设定了2030年做好电动化准备的既定目标，宝马力争在同样的时间点交付1000万辆电动车，而奥迪则毫无留恋的迈向电动化，直接在2033年宣判内燃机死刑，BBA似乎都信心满满。但电动化带来的汽车工业革命并非改变驱动形式那么简单，随着智能化、自动驾驶技术的发展，汽车固有的评判标准和价值体系正发生着巨变。在更看重智能体验、科技属性乃至周边服务的新一代消费者面前，内燃机时代靠品牌溢价赚的盆满钵满的BBA该如何讲好故事并维持体面，恐怕才是真正值得思考的问题。
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