出品 | 汽车营造社
制作 | 胡文静
视频 | 吕靖
编辑 | 黄慧中
嘉宾核心观点
●新能源车投资的“退热”，实质上是估值泡沫已经比较大的情况下的一次回调。
● 新能源车的盲目扩张期和试错期已过，盈利能力差的企业，后期面临的就是优胜劣汰，很难再复制合肥“抄底”蔚来的故事。
● A股和港股市场投资人相对更加务实，会更注重财务表现；对于现在的新能源车企业来说，第一要务还是扩大规模。
● 新势力三强如果要达到盈亏平衡，大概需要1,250亿的年收入规模。
● 主机厂不会持续处于“为上游打工”的状态，我们保持着一个相对乐观的态度。
● 投资人应该关注的是，这家车企在所处细分市场是否有足够的成长性。
● 新能源车的长期投资价值毋庸置疑，投资人不必悲观。主机厂环节，建议关注不同车企的混动车战略、高端智能车发展战略的不同。
● 单纯在软件方面发力而没有任何硬件理解的供应商企业，在中国的资本市场也是走不远的。
【本期主持】
张丽玥 搜狐汽车事业部总编辑
【本期嘉宾】
张君毅 奥纬咨询董事合伙人
王德安 平安证券汽车行业首席分析师
陈楚 汽车K线创始人
在二季度领先反弹之后，新能源车板块整体持续下挫，跌幅高于大盘。至9月中旬，锂电池龙头宁德时代盘中一度跌破万亿市值。
新能源车投资愈加被关注。一方面，巴菲特减持比亚迪、理想汽车高管减持理想股票的新闻频出，券商也警示偏股型公募基金对新能源配置比例达到A股历史高点；另一方面，著名经济学家任泽平放话“现在不投新能源，就像20年前没买房”。
分歧之下，投资者关注： 新能源车赛道的基本面和投资逻辑是否已经发生变化？产业链上还有什么投资机会？
以下是对话实录（经编辑整理）：
《汽车财经圆桌》 ：近期A股新能源车板块持续回调，跌幅明显高于大盘，原因是什么？
张君毅 ：最近二级市场对整个新能源汽车的投资不像前几个月那么火热，这其中确实受到了一些表征性事件的影响，比如巴菲特包括一些车企高管的部分减持。但这种“退热”， 实质上还是之前新能源车投资一路高歌猛进、估值泡沫已经比较大的情况下的一次回调 。
投资人更多地会关注企业特别是头部企业， 是不是能真正有持续好的表现。 客观来说，今年新能源车销量占比是很高，但整体车市表现并不是特别理想。从整个行业的毛利率包括企业的盈利来看，除了个别企业，大部分企业都不赚钱。
而且需要注意的是，上半年新能源车投资高歌猛进，有一部分是长期以来看好新能源车赛道的资金，但还有一部分的确是一些热钱，他们没有地方可去，所以转移到新能源汽车这个领域中来了，一二级市场上无论是投材料的，还是投医学、投消费的，他们都在往新能源车赛道上去拱。那当整个市场反应不能完全持续的情况下，大家自然要去寻找新的话题，出现了投资热点的转移。
另外，我们最近也看到了一些车企在谋求港股上市，他们募资的情况、上市的表现，对无论是一级还是二级的投资也都是有所影响的。
陈楚 ：就像张总说的，现在投资热点已经发生了转移。之前热钱都扎流入新能源，我们也看到今年新能源其实有一个高点，但是从大概六七月份就开始一路往下走了，也就是说上半年还是OK的，但下半年整个全球大环境包括经济基本面，发生了一定的变化，整个A股大盘这两个月也在持续回调，所以从这个角度来看，新能源的回调也是情理之中。
另外，我觉得现在整个资本市场对于新能源的投资，已经进入了一个理性期，比如刚刚说到巴菲特、理想高管的减持，还有特斯拉的拆股，这些都表明 不管是从业人员还是投资者，对新能源都处在一个去泡沫化的阶段。
而且更重要的是，新能源车企真正能盈利的其实不多，做这个行业的现在基本上家家都是在赔钱， 传统企业是拿着燃油车挣的钱去补贴新能源，然后新能源车企基本上就拿着投资者的钱使劲烧。
《汽车财经圆桌》 ：回归到行业基本面来看，我们看到新能源车市场竞争越来越激烈，除了“蔚小理”，二线新势力、传统车企“创二代”开始跑出；行业关于技术路线的争论也一直没有停止。应该怎么看待当前新能源车市场的竞争格局？
王德安 ：在燃油车领域，其实自主品牌是算不上是特别成功的一股势力。虽然说有一定的份额，但是没有太明显的品牌突破。但新能源车尤其是新能源的智能车，会使得本土车企的优势突显出来，比如供应链、智能化方面的本土优势，而且我们本土车企相较于全球汽车巨头转型的历史包袱也比较小。
根据我们的判断， 中国汽车的整个内销+出口的规模大概是在4000万台/年。 在这个4000万的蛋糕里，我们认为 自主品牌能分到的份额在70%左右。
从价格带来看，在20-40万元的区间，虽然说现在自主品牌及一些新势力的赛道主要是集中在这个价格带，但我们认为，自主品牌有可能凭借更强的产品力和对用户的深刻理解，去跟合资品牌包括特斯拉进行正面PK。
10-20万元的区间其实新能源车的渗透率相对还比较低，我们认为一个重要赛道是混动车。现在除了比亚迪，其他企业的基数还是比较小的，但是混动车的空间是比较大的。所以我们认为，在混动车的领域，本土的自主品牌，尤其是有传统动力基础的传统车企会有比较多的机会。
《汽车财经圆桌》 ：从上半年来看，“蔚小理”增长放缓、亏损扩大，比亚迪成为国内电动车企业中能够盈利的少数派。应当如何看待电动车的盈利能力？
王德安 ：比亚迪这两年的爆发是过去十几年深耕电动车的一个结果，特斯拉也是，在盈利之前都经历了漫长的投入期。我们可以看到，比亚迪在做电动车之前的单车均价也不高，但是电动车有了规模之后，他又推出了一些价格进入到合资主流价格带的车型，比如汉、海豹、唐。
除了比亚迪，国内其他车企的新能源业务营收规模还不高，而且电动车从有规模走到有利润还需要一个提升单车价格的过程，比如二线造车新势力的当务之急还是提高毛利率和品牌形象。
对于头部造车新势力，他们单车均价比较高，但是销量规模还比较小，研发、渠道的投入又很高，所以我们也有一个判断： 新势力三强如果要达到盈亏平衡，大概需要1,250亿的年收入规模。
对于传统车企，他们在新能源车赛道基本上还处在探索阶段，投入也比较高，如果现在能把新能源车的毛利率维持在一个合理水平，我们认为就已经很不错了，净利率的转正还需要更加漫长的时间。
陈楚 ：长城、吉利、广汽这些传统主机厂的新能源板块如果单独拆出来的话，上半年基本上都是亏损的。吉利亏了差不多7个亿，而且吉利只单算了极氪品牌，还没有算几何品牌；岚图去年亏了7亿多，今年上半年又亏了7个多亿；蔚来、理想、小鹏三家上半年的亏损也在扩大，达到近百亿。
我们也看到，现在很多新势力品牌，不管是埃安、岚图、欧拉，还是零跑、哪吒，他们对融资的需求是非常强的。 但我认为，新能源车的盲目扩张期和试错期已经过去了 ，汽车产业不可能去无限地这样进行盲目扩张。很多新势力背后都有地方政府的支持，但我觉得现在不可能都像对特斯拉一样，给你18年甚至20年的时间去实现盈利改善。
所以对于 盈利能力差的企业，我觉得后期就是优胜劣汰。如果说想复制合肥“抄底”蔚来的传奇，说因为自己被某个地方政府投资了、需要的时候地方政府救一救，我觉得以后挺难的。
从最近很多大型企业新能源品牌的融资、上市情况，包括现在股价走势，其实都能明显看出来，现在市场对他们的态度，其实是比较担忧谨慎的。
张君毅 ：实际上，企业是追逐毛利率、净利率，还是规模本身，也是受资本市场的投资人偏好影响的。新势力企业前几年在美国创下市值神话，因为当时的北美市场大家更多追求的是电动车的想象力，但在A股和港股市场，投资人相对务实，会更注重财务表现，都会计较企业真正的盈利能力。
但说到底，汽车本质还是一个规模性行业， 如果没有一定的规模，单纯追求毛利率是“长不大”的，“长不大”也就意味着无法改善自己的成本、毛利。 所以通过一定亏损扩大自己的业务，是这些新企业或者后来者新进入市场的一个必然趋势。
就像刚刚说的，产销规模是驱动整个汽车市场的根本，尤其是现在供应链紧俏的时候，供应商给哪家车企保供，也是看他的销量。所以对于 现在的新能源车企业来说，第一要务还是扩大规模，一年只有十万台左右的销量是不够的。
另外，我们也看到有车企在提升自身的品牌溢价能力。这个过程一定是非常痛苦的，因为一方面不是说卖得贵就一定利润高，主要还是看赚的是供应链的钱还是品牌溢价能力的钱；另一方面是说，是不是契合他自身能力的发展，比如很多传统车企学习新势力，是有一个戴着镣铐跳舞的状态，很多企业会把他的经销商当成包袱，但我个人认为，他们还是得找到一个最终的平衡点。
《汽车财经圆桌》 ：从车企上半年的盈利情况来看，下游的主机厂利润受到上游挤压，行业也在热议“车企为上游打工”，这种行业利润向上游转移的发展趋势能否有所改变？
张君毅 ：这次上游价格、利润的暴涨其实有很多原因造成的，也不单是汽车行业。一是全球的大宗都在发生重大变化，二是地缘政治也在其中发挥了很大的影响，三是有这样的诱因以后，所谓“掮客”也在中间炒作，最后造成了局部的不平衡和不匹配。
当然，市场也在不断自我修复，比如现在有些企业正在考虑向上游延伸布局“买矿”，有些车企也在调整供应商结构，希望改变一两家公司垄断的局面，慢慢地大家也会进入到一个综合、平衡的状态。所以 长期来说，我们还是保持着一个相对乐观的态度。
这个产业链的钱就这些，车价也就这样，所以企业一方面会通过提升生产效率，产生更多的利润，另一方面他也会去挤占上下游的一些利润，进行利润池的重新分配，这会是一个比较普遍的情况。
王德安 ：的确存在这个情况，因为电动车发展的速度非常快，但结构还不成熟，各个环节的供需有自己的节奏，所以某个环节如果出现供需不匹配，会导致有些环节的周期性紧缺，再加上有些环节的集中度很高，就会出现一个非常高的利润。 但我对最下游这块不是很悲观，主机厂不会持续处于“为上游打工”的状态。
因为从一个更长远的周期来看，横向上，车企的盈利模式已经发生了很大变化，未来想象空间是很大的；纵向上，随着机械硬件和电子架构的集成化发展，再加上有了数据和用户，主机厂在产业链上，相比过去单纯做硬件的集成者，会有更高的话语权。而且我们觉得假以时日，如果最后的洗牌完成，主机厂的集中度可能也会跟着提升。
陈楚 ：补充一下，其实PHEV销量的激增也能说明很多问题。我跟一些车企做采购、研发的人聊天，他们现在大力推动PHEV和混动车型的销量，一个目的也是去降低纯电动车电池采购的巨大成本。
《汽车财经圆桌》 ：怎么看待整个新能源车产业链的投资机会？
王德安 ：我觉得投资人也不用悲观，因为新能源车会是一个具备长期投资价值的行业，这点是确定无疑的。
主机厂方面，行业转型中的主机厂处在一个相对投入高的状态，燃油车基盘被挤压，新能源又短期处于亏损，所以我们关注的重点会是，新品上市带来的边际变化。车企在一个时间点选择推什么新品，新品的定位、新品的特色都反映了车企当前的一个思路。
我们会 建议关注两条线，也就是不同车企混动车战略、高端智能车发展战略的不同 ，比如混动车你是选择同一台车既有燃油版又有混动版，还是把混动车当成一个全新的车型，或者你的混动车是走规模路线还是把混动当成一个高端配置去做？智能化也存在这个问题，是用硬件堆料走高价高性能路线还是走规模化智能路线？不同的车企会有不同的考量，那么最终还是落实到产品上，是不是能得到消费者持续的青睐。
所以我们认为，在这两条线上， 谁的速度比较快，谁能够比较快地把规模做出来，并且对细分用户的理解更深刻，那么这样的主机厂相对来讲会取得领先优势。
零部件方面，随着机械硬件和电子架构的集成，整个供应链会发生很大的变化，再加上现在主机厂在加强对供应链的把控，都在找二供、三供来保障供应链，所以对于本土的零部件企业来说，会是一个很大的机遇；而电子架构的集成也会带来域控制器的增量，包括这个软件模块也会有很多增量，那本身就处在这个赛道的，有积累的、有独特壁垒的企业，就会有更多的发展机遇，这在资本市场其实也表现得很明显了。
另外，主机厂特别重视全球化战略，所有头部的主机厂都会有一个目标说我海外做到多少，那么就势必需要一个全球化的供应链。所以我们认为，在全球化方面有所布局的头部传统零部件企业，也会有一个非常大的发展空间。
张君毅 ：首先，我不建议很多企业去跟比亚迪做比较，为什么呢？客观来说，比亚迪如果不造车，其实市值早就突破万亿了，因为大家更多是把他当作一家电池企业。这几年比亚迪的汽车业务发展得特别好，有产品成熟的因素，也有一些特殊的原因。
除了比亚迪，其他车企大部分都还是以整车制造为主的。那投资人要关注的就是， 这家车企在这个细分市场是否有足够的成长性 ，或者说他在市场中的占比会有多高，说白了他所定位的人群是不是愿意买他的车。
零部件方面，其实大家也可以发现，现在一部分的零部件日子是比主机厂好过的，特别是一些Tier2的零部件公司，他处在一个相对垄断的地位，在这个细分领域中非常强势，使得他能够获得很多资源，而且这里面不是单纯由技术主导的，如果企业有很强的成本管控能力，他也可以做成细分市场的一个龙头。
而对于一些过去大家都在追求的一些新兴的智能驾驶，比如智能座舱、半导体这些，其实他们的光环其实慢慢地在褪去。 大家应该更多地还是要在商言商，看企业自己是不是一个可持续的供应商。 因为国内的资本市场跟欧美特别是美国不是特别一样，所以我们虽然强调“软件定义汽车”，但事实证明，单纯在软件方面发力而没有任何硬件理解的公司，在中国的资本市场也是走不远的。
陈楚 ：车企方面，我个人更关注一些 目前估值比较低，但在新能源领域蓄力比较深的汽车企业 ，比如像吉利，确实现在看着市值就几百亿，但不管是从销量规模还是从企业整个发展布局来说，这个价格都是不太应该的。
还有商用车，因为商用车已经一直低迷很长时间了，当然前段时间一些客车股票因为一些概念热炒表现比较好，但整体来看，我认为商用车公司现在也已经慢慢地到了一个估值的洼地。如果企业后期能够在新能源、氢燃料电池车领有一些突破的话，我会觉得现在这个板块也是比较值得关注的。
经销商方面，上半年经销商其实都挺惨的，我觉得随着企业自己的布局，不管是二手车还是售后业务，下半年应该会有一个好转。
《 汽车财经 圆桌 》是由搜狐汽车与搜狐财经联合主办的栏目，旨在通过对话汽车首席分析师、基金经理、咨询人士、汽车财经媒体人等行业专家，从资本视角解读汽车行业热点话题，发掘最具价值的汽车上市公司，把脉市场动向。
本期汽车财经圆桌，希望立足于新能源汽车产业的基本面，从产业角度聚焦新能源车的产品布局、企业战略与盈利能力，探讨新能源车板块的未来发展空间。
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