采写／陈纪英
这是一场看似手到擒来的大捷。
成立1000天，位列中国自动驾驶公司累计里程第一名，从0到1突破了行业三大难关……
在第六届HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯意气风发，对外公布了小魔驼的秋季成绩单：毫末小魔驼 2.0已量产下线交付客户，推动末端物流自动配送加速规模化。
末端物流自动配送车成本关，正是行业久攻不过、却被毫末破壁的难关之一—小魔驼2.0整车成本直接腰斩到10万元量级，同比此前的友商，大降五到八成，迈过了量产化的临界点。
但其实，没有一场大战可以轻取——最紧急的冲锋号，往往在最放松的时刻吹响。
2021年3月，河北保定的一家工厂里，哒哒哒哒，一辆辆看起来有点丑萌的“小汽车”走下产线。
一群等了好久的“围观群众”，兴奋得又哭又笑，如同见到奥特曼真身的“熊孩子”。
“你们为啥这么激动？”信步而来的老板张凯摇摇头，半是嗔怪半是宠溺，抛出一句话，“这帮人啊，还真是没见过世面！”
假如了解背后的故事，就不会惊讶于“围观者”的“疯癫”——仅用三个月时间，从0到1造出了一台L4级别的末端物流自动配送车，名为小魔驼1.0，而他们中的大部分人，都是首次切入这一领域。
老板的淡定，也不足为怪——张凯在汽车行业一待就是20年，亲历过数百款车型的量产。公司目前研发的毫末辅助驾驶系统，未来装车量也将是百万辆级。
彼时，这群兴奋的年轻人，还不知道，一场更极端的考验，才刚刚开场。小魔驼2.0的立项，与小魔驼1.0的下线，几乎同时登场。
接下来，身在其中的很多人，经历了高压、失眠、争吵、流泪中，交织着欣慰、惊喜的一年。
这一年多，他们以及背后的毫末智行，如同武士奔赴战场，要么胜利，要么出局，别无他路，唯有一路向前。
超纲难题：老板砸了一口“大锅”
在产线前又哭又笑的人群里，百感交集的毫末副总裁丁垚，也是其一，“我在自动驾驶行业待了快十年，啥风浪没见过啊？！”
但她却是哭得最凶的那个——2014年投身其中，她是中国最早研究自动驾驶的那批人。
从业近十年，这是她参与的L4(高度自动驾驶）级别无人车，首次实现量产，AI基本可以全程接替司机，达到高级自动驾驶水准。
到毫末之前，她主攻乘用车的自动驾驶。
上述两个领域，毫末都有涉足。2019年成立之初，毫末就敲定了“从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用”的渐进式路线。
这被总结为毫末智行的“风车战略”：“三个叶片”分别是乘用车、末端物流自动配送车和智能硬件，中轴则是数据智能。
小魔驼系列就是末端物流自动配送车——于丁垚而言，这是她从乘用车领域，转向末端物流自动配送车领域的第一仗，虽然打得非常艰难，“但总算见到车了。”
小魔驼1.0下线的时候，丁垚特意从北京赶到保定的工厂，看到一辆又一辆的小魔驼从生产线上下来，“眼泪真的止不住。”
但激动了没多久，她就被“一口大锅”砸懵了！
2021年4月，毫末智行召开了小魔驼2.0项目动员会，董事长张凯、CEO顾维灏等悉数到场。
原本，丁垚的心态十分放松，直到她听完了公司对2.0项目的“要求”——价格打下来一大半，性能还要全方位提升。
彼时，市面上的末端物流自动配送车，成本普遍在20万-50万区间，不计代价造出来的小魔驼1.0，单台车造价也高达40万元。
但动员会上，顾维灏直接卡死了最高价，“必须要把价格降到十三四万元，而且，这个定价，公司最好不亏。”
“L4级别无人车，原本就没一家赚钱的，更何况定价还要再降一大半”，丁垚心里没有底。
“发懵”的不止丁垚，还有担任小魔驼2.0系统架构师的刘宏伟——他的角色类似于“大管家”，需要协调硬件和软件部门，制定架构方案，既要满足算法需求，又要保证硬件方案先进性和可扩展性，同时要兼顾整车成本最小化，整体把控产品性能和交付质量。
听着老板在台上“滔滔不绝”，对标市面上的同类产品，刘宏伟在心里盘了盘，顿感脊背发凉，“仅仅激光雷达等传感器，就要小十万元，再加上底盘、车架等，没个二十万压根下不来。”
3个月后，辰韬资本发布的无人配送车报告透露，有企业整车成本高达50万元。
算完账的一瞬间，刘宏伟差点哼出了何勇的《钟鼓楼》——老板出的题怎么这么难，到处都没有正确答案！
况且，“解题”时间只有一年——末端物流自动配送车虽小，也是五脏六肺俱全，仅芯片就有1万多块。而汽车行业惯常的研发周期，通常长达三到五年。
丁垚和刘宏伟都快“疯”了，但张凯、顾维灏一点儿“没疯”——全面提性能、大幅降价格，是必走之路。
彼时，在末端物流自动配送车领域，已经有不少玩家先行入场，头部玩家有阿里达摩院小蛮驴、美团魔袋20自动配送车。前者与毫末共同合作研发产品，后者则由毫末提供规模化量产服务。
但毫末下决心全面自研自有品牌之时，已是2020年，此时，赛道上已有一众巨头和创业公司提前占位，后来者毫末要想突围，必须在关键节点实现赶超。
其次，末端物流自动配送车的根本价值在于替代人力，要跑通商业模式，整体运营成本和运营效率，必须优于人力，必须要把车辆价格打下来。
套用张凯的话，“我们希望小魔驼2.0的推出，能够进一步加速末端物流自动配送车规模化商用的行业进程。”
其三，小魔驼2.0必须在城市开放路段落地L4等级。
此前，友商的末端物流自动配送车，大多都在校园、园区等封闭运营，这一领域虽然可以快速起量，离钱更近，但已经开始“卷起来了”。
而且，毫末的判断是，未来更大的商业机会，在城市开放路段。
当然，这种战略选择，也和自动驾驶老兵顾维灏的技术情结有关。
“能在开放道路行驶后，就能涉足更多的公共服务，发挥更大的社会价值”，毫末末端物流自动配送车产品专家赵作霖解释，“所以，维灏拍板，一定要突破开放场景。”
时隔动员会一年多，2022年春天，毫末的末端物流自动配送车也参与了上海抗疫，视频发到工作群里后，齐刷刷一片“点赞”。
面对老板苛刻的要求，尽管丁垚和刘宏伟还有点“底气不足”，但对于老板指明的大方向，他们也心服口服。
接下来，必须硬着头皮往前顶了。
第一刀砍向谁，差点打起来了
研发一款末端物流自动配送车，第一步是什么？
毫末的答案是，“吵架”。
作为小魔驼2.0项目的总负责人，自称“压迫感”很强的毫末副总裁丁垚，没想到自己会变成“林黛玉”。
“刚立项时，我偷偷在家人面前哭过好几回，觉得快挺不过来了。”
提效降本的目标，要拆解到各个部门。第一刀先砍向谁？
“硬件和算法团队，都觉得自己被榨到极致了，不可能再降成本了。”
手心手背都是肉，只好在一轮轮的脑暴中寻求答案。
会议有时候会持续到凌晨时分，双方争论到面红耳赤之时，都把嗷嗷待哺的目光，集体投向了丁垚。
此时，坐在“裁判”席上的丁垚内心也有些茫然，“这个降价目标，是超越了全行业认知的，我也没有现成答案。”
但为了安抚军心，她的策略是——哪怕内心再崩溃，脸上必须风淡云轻，“告诉大家明天继续讨论，然后我继续想办法。”
崩溃的不止丁垚，还有项目经理韩萌——他要负责统筹协调各个部门的进度，把不同团队捏合在一起。
但彼时，六成以上项目人员，是首次接触末端物流自动配送车项目，“别说协同，互相理解对方都很难。”
2021年4月入职的韩萌也是其一。软件背景的他，此前从未在汽车企业就职过，正因如此，他无法理解硬件部门为何如此“吹毛求疵”，“什么事儿都卡的很死，拜托，我们可是创业公司好不好！”
他甚至一度猜测，是不是因为自己年纪最小，资历太浅，所以大家不配合他工作，内心很委屈，“大家都不想干是吧，就别干了，干啥项目啊，干不下去了！”
慢慢地，韩萌才发觉，是自己错了，“我只有软件思维，缺乏硬件思维。”
当然，上述认知也是在“吵架”中提升的——智能硬件中心工程师郭晓琳经常放出一句话，“你们（算法团队）错了，来几个删除键，重写几行代码就好了，我们这个硬件木已成舟了，需要重新开模重新做的。”
而韩萌也逐渐爱上了“吵架”的感觉。
有一次，他和一位研发团队负责人，从会上吵到会后，“成年人，你懂得，都带脏字了，要不是中间隔着张桌子，估计我俩能动手。”
怼到下午六点五十，韩萌提醒自己吃饭的闹钟响了，他话锋一转，开始约饭，“哥们，走，一块吃饭去。”
对方一愣，也没了火气，“去新开的面馆吧，味道不错。”
饭桌上，俩人开唠家常，其乐融融——几分钟后，话题转回了工作，又吵了起来。
“我们为啥口吐芬芳后，还能坐在一起吃饭？原因很简单，都是为了项目，对事不对人，没有私心”，韩萌觉得，这种不会为了表面和气，而凑合糊弄、隐藏问题的态度，很是珍贵，“就像乔布斯说的，聪明人更关注成长，从不捍卫自己的面子。”
所以，一个常见的情景是，在工作中，韩萌怼得同事一愣一愣的，周末偶有时间一起“吃鸡打怪”时，对方喷得韩萌“体无完肤”，“大兄弟，你这游戏水平也太次了。”
当然，争吵不是目的，而是过程——三个臭皮匠，顶一个诸葛亮，大多数问题在争吵中达成了共识，少数达不成共识的问题，会交由张凯、顾维灏最终定夺。
而在接下来的一年中，软硬件部门的PK、碰撞，是常态。
“你问我碰撞过多少次？那你问错了，应该问不碰撞多少次，因为碰撞是常态，我可数不清”，郭晓琳狡黠一笑。
“这不奇怪，软件团队习惯了快速迭代，但硬件团队普遍思维比较稳健，跟行业属性有关”，郭晓琳解释。
分歧的解决也很简单——这里没有权威，唯看专业，谁的方案综合性能更优，价格更低，谁就说了算。
调优复用，降本增效新答案
你来我往前后吵了一个多月，大方向终于“水落石出”。
“能力打通，与乘用车软硬件复用，与长城汽车供应链协同，就是我们找到的正确答案”，丁垚告诉《财经故事荟》。
小魔驼1.0的“大脑”，是价格昂贵的工控机，你可以把它理解为一台专业的车载电脑。
选择工控机，也是大多数自动驾驶玩家入场的必由之路，优点是算力高，一装就能用，在找到完美的解决方案时，它算一个过渡性跳板；但短板也很明显，不稳定，自重大，而且价格昂贵——一台工控机，就要好几万元。
因此，去掉工控机，就是2.0项目的必选项。
其次，需要大动干戈的是“感知系统”，尽量将昂贵的激光雷达用在刀刃上，但不能对其过度依赖；与此同时，还要通过算法补偿感知系统，让小魔驼2.0的综合“视力”，超越小魔驼1.0。
所谓“感知”，就类似于给车辆装上“眼睛”，可以眼观四方，查看路况，这是自动驾驶系统智能决策的前提。
市面上常用的车载传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等视觉系统。全部选用激光雷达，是门槛最低的“偷懒之举”，也是早期自动驾驶玩家的主流选择，比如谷歌旗下的Waymo，就用激光雷达作为感知主导。
“很多初创公司，觉得不放激光雷达，就不能说在做自动驾驶”，刘宏伟道出了玄机。
舍弃上述“华而不实”的方案后，正确答案在哪里？
“复用”，是团队找到的最优解。
在“算法”层面，昂贵的“工控机”被“小魔盒3.0”取而代之——小魔盒，正是毫末与芯片巨头高通，一起打造的自动驾驶解决方案。
此前，小魔盒1.0、2.0，已经先后搭载在长城汽车6款热门车型上，毫末由此跃居成为中国量产自动驾驶第一名，规模效应之下，性价比最优。
“乘用车的小魔盒方案，稳定性高，价格又便宜，何乐而不为呢？”丁垚很笃定，“替代工控机，一下子省了好几万。”
在“感知”层面，小魔驼2.0采用了性价比更高的混合冗余方案——“激光雷达+毫米波雷达+摄像头”。
除了最醒目的头顶激光雷达外，小魔驼2.0前方两侧安装了激光雷达，叠加多个摄像头，以及毫米波雷达。这套混合方案不仅便宜，而且更为安全可靠。
而上述三种传感器，其实各有缺点，比如，激光雷达容易被串扰，在下雨雾霾等环境中，表现不佳；毫米波雷达无法精准感知行人；视觉传感器易受到外部环境因素干扰，比如穿越隧道时光线变暗，摄像头就可能会“歇菜”，等等。
三者巧妙混搭，长短互补，反而可以实现最佳效果。
不仅如此，这套混合方案，已经在毫末乘用车领域实现了规模量产，平移过来，成本相比1.0，降低了七成。
末端物流自动配送车的线控底盘，也属于核心零部件，小魔驼2.0选用了毫末自产的“小魔盘”，也实现了和乘用车复用，目前后者在国内的市占率超过了50%，已把成本控制到极致。
复用的不止硬件，还有数据沉淀，以及底层能力的打通——两者的技术路线，最终方向一致，路径大同小异，这意味着小魔驼2.0可以坐着“缆车”，从“山腰”开始“登顶”。
所谓大同，比如，两者都追求行驶安全、避让车辆行人。所谓小异，比如，当遇到紧急情况急刹车时，乘用车考虑到乘客的舒适感，会尽量减少车辆振荡，而末端物流自动配送车只要保证货物安全即可，可以容忍轻微震荡。
复用的还有毫末股东长城汽车的供应链体系——后者2021年销售新车128万辆。
当下，市面上大部分末端物流自动配送车的量产数量，徘徊在几十辆、几百辆量级——对于这样的小规模订单，供应商通常不是很待见。
而且，假如零部件下单量太小，供应商不值当开模生产，只能转用昂贵的注塑、吸塑工艺，也会导致各个零部件的供应价格极为昂贵。
复用供应链的优势，可以显著减少“成本魔咒”，却是所有下场造车的互联网大厂，以及末端物流自动配送车领域的初创公司，羡慕而不得的。
最终，小魔驼2.0和乘用车的整体复用率，达到了80%以上，“除了车辆外饰之外，基本上实现了全线交叉复用”，丁垚总结。
复用，也是2.0的整车成本，相比1.0最终大幅降低的头号功臣。四
无人车“保姆”放手有多难？
降本不难，调优也不难，既降本又调优，真的很难。
要在整体成本大幅压缩的前提下，实现性能的全面优化，以及小车“智商”的直线提升，离不开人工智能算法团队和硬件团队的协同并进。
首先要解决的问题是行驶安全。
道路，就是无人车的“战场”，分为封闭道路如园区、校园等等、高速路、城市开放路段，难度层层递增。
在开放环境中，无人车必须学会，如何在十字路口左右转向，如何对红绿灯精准识别，如何穿越繁忙的车流，如何躲开乱闯乱撞的行人，等等。
此前，因为难以应对上述复杂状况，末端物流自动配送车通常的过渡方案是，在开放路段行驶，配备类似“保姆”一样的线下安全员，随时跟车，解决意外。
但刘宏伟很清楚，“车还要额外配人，这个账是算不过来的，就不可能大规模商用。”
最难的地方，在于如何通过复杂的路口。很多同行选择了绕行——比如，一些友商的末端物流自动配送车，只能右转和直行，不能掉头和左转。
背后的原因在于，掉头和左转难度级别要高得多，“从0到1的难度提升”，赵作霖解释说。
按照目前的法规，末端物流自动配送车只能行驶在辅路上，不能上机动车车道，所以，也无法像乘用车一样，在机动车车道上，看到左转灯就能掉头或者左转。
小魔驼要左转、掉头，必须经过一系列复杂的决策——先往前直行，过了斑马线，转头去看第二个红绿灯，而后择机通行，不仅同时要看两个灯，而且在这一过程中，还会和直行车流产生冲突，必须学会“察言观色”，必要时停车让行。
小魔驼试运营的北京顺义路况尤其复杂——有些路段没有行人红绿灯，这意味着小魔驼2.0就不能仅仅依据红绿灯做出决策，它必须模拟人类思路，依据“感知”系统，做出决策。
如果学不会掉头、右转，则意味着配送时效的损失——本来只需掉个头的路线，就要被迫绕个大圈，“配送时间要长5-10分钟”，人工智能中心工程师杜海镔透露，“小魔驼学会右转掉头后，配送时效能比友商快一倍”。由此，才能满足下单后40分钟、半小时送上门的苛刻要求，截至2022年9月，小魔驼在北京顺义的配送订单量已突破9万单。
与此同时，相比机动车道路只有汽车，辅路上的角色相当多元——自行车、低速电动车、蹦蹦跳跳的孩子，颤颤巍巍的老人。
小魔驼必须一一避让。
但是，当辅路出现不当停车，导致道路过于狭窄，小魔驼无法通行，或者遇到一群打闹的熊孩子，迟迟不走挡住道路时，小魔驼也不能一直“傻等”。
为此，毫末人工智能团队只好另想办法——借道主路。
而在具体的路线选择上，小魔驼不能机械跟着地图导航，还要学会自主决策——比如，在特定时段，避开最容易出意外的拥堵路段，把其暂时拉入“黑名单”。
除此之外，无人车必须学会，如何应对雷雨、雾霾等极端天气。事实上，就连自动驾驶鼻祖Waymo，也一度备受上述因素困扰。
无人车的雷达，在雨雪天气识别障碍物时会被噪点干扰，而在雾霾天气下，红绿灯变得朦胧不清，光圈也会外溢变大，影响无人车决策的精准性，就需要融合其他传感器，以及针对性训练，提高抗干扰能力。
在训练过程中，跟车是家常便饭，很多同学一周要跟车四五次。北京最冷的冬天，气温低到零下20度，厚重的军大衣是测试人员必备，“这个过程很像养孩子。”
即便非工作时间，周末走在路上看到小魔驼，杜海镔也要跑上去“逗逗孩子”，“故意做点动作干扰它，考验它如何反应。”
“逗完孩子”，杜海镔会“深情款款”，目送它远去。
“孩子”的长势很喜人，进步也很明显，“现在，小魔驼2.0可以稳定提供全天候全路段服务了”，杜海镔很自豪。
被疫情束缚的供应链
如前文所述，在小魔驼2.0的研发过程中，硬件部门被“砍得很疼”，基本1.0上最贵的主流硬件，都换了一遍。
对此，小魔驼2.0硬件产品经理邵连乐见其成，“定价降低到10万元量级，下游才能用起来，整个赛道才有爆发机会。”
他的角色，类似于小魔驼2.0的“亲妈”——结合公司战略、老板要求、市场趋势、客户需求，设计出车辆的最终形态和功能取舍。
目标虽然清晰，但在这个过程中，硬件团队被虐了一遍又一遍。
小魔驼2.0亮相时，靠着丑萌的大犄角，颜值直线拉升，“很萌，看起来很像羊驼或者骆驼，和名字也很搭”，郭晓琳双眼放光。
但其实这个部件的设计，曾让郭晓琳等人犯难了很久。
高出车身的犄角，除了“卖萌”之外，还提供了更好的感知视野——犄角的大脑袋里，装载着激光雷达和摄像头。
当算法团队提出这个设想时，硬件团队直接炸锅了。
要知道，激光雷达自重在1公斤左右，高负重的犄角，要靠“脖子（支架）”和车身连接，如何保证稳定性，是很大的挑战，否则一旦行驶到颠簸路段，犄角可能晃动。
经过几轮掰扯后，最终硬件团队被说服了——仅仅这个犄角的设计，就反复验证了数月，才找到完美方案。
而在末端物流自动配送车的具体功能和应用场景上，作为硬件产品经理，邵连必须同时提前预判客户诉求和行业趋势——比如在续航里程的提升上。
此前，市面上的很多末端物流自动配送车，都普遍遭遇了续航里程不足的问题，要知道，末端物流自动配送车电池适配慢充，一旦续航不足，就要中断停工，接下来是至少两个小时的充电时间。
为此，毫末提出的方案是，装载两块电池，支持快速换电功能，无需停工充电，可解决续航焦虑，保证车辆可以24小时不间断运营。
疫情，则是另一重考验。
到了2022年2月，随着定好的4月19日的HAO MO AI DAY发布会日益逼近，项目团队进入战备状态。
但不久之后，上海、北京、河北等地，都因遭遇疫情，陆续进入封控状态，全员居家办公，物流链路截断。
先是打乱了工作节奏。
团队协作全力保交付
末端物流自动配送车很多调试、开发、测试环节，都要在关键部件上完成，以往所有人聚集在办公室，可以共享部件，比如作为“大脑”的小魔盒，无需人手一个。
居家办公之后，团队成员不得不排好时间，轮流使用小魔盒，“你用到11点半，好，然后立刻叫闪送，趁着午饭时间，传给下一个同事，就跟接力赛一样”，韩萌笑称。
更严峻的挑战，则在供应链层面。
邵连曾经粗略盘了一下，除了可替代性高的标准件外，小魔驼2.0的供应商多达一二百家，分布于全国各地，“激光雷达好几家分布在上海，还有在深圳的，一些电池、外饰的供应商在苏州、江阴地带，还有一些零部件供应商，坐落在天津、廊坊等地。”
毫末的应对之策是，在容易出现短缺的关键零部件上，比如激光雷达等，会做一些兼容性设计，以此拓宽供应商的宽度，抵消断供短缺风险；而在货厢、外饰等零部件上，会开发第二家、第三家厂家，以此对冲产能不足、疫情封控等意外因素，保证及时交付。
即便如此，也有一些意外，来得猝不及防。
2022年4月9日，距离发布会召开仅剩10天，还有一批硬件，因为疫情因素，尚未送达。那两天，团队很多人压力大到睡不着，担心无法按时交付，担心发布会“开天窗”。
到了4月11日早上，浅睡了两三个小时的韩萌，迷迷糊糊中，在工作群收到货物送达的消息，他差点以为自己在做梦。直到看见从保定工厂发来的现场货物照片，才敢确认。
然而，兴奋没持续多久，就被一个意外砸懵了。
在毫末位于保定的工厂里，工人们组装零件时，突然发现，某个硬件有问题，导致无法严丝合缝组装。
没有人敢怠慢，消息同步传递到北京，两地的一线工人、研发人员、项目人员、相关负责人等，协同作战——半个小时后，问题被精准定位；半天后，经过紧急商议，修复措施已经出炉。
一旦硬件有问题，通常的流程是返厂重修——但彼时，恰逢多地出现疫情，万一车辆在运输过程中被卡住，就会带来很大的不确定性，有可能赶不上4月19日的发布会。
而替代的紧急方案则是，说服供应商立刻赶到保定工厂，然后毫末人员全力配合，双方现场修复缺陷。
按照上述方案，供应商在4月12日早上8点，赶到了保定工厂，当天双方协力修复，最终在4月12日晚7点，完成了整车的装配。
对小魔驼的测试有时会持续到晚上
以战代练，最好的产品是“团队”
300多天的辛苦，一小时的闪耀。
小魔驼2.0首秀即惊艳——12.88万元的价格，震惊了行业，也唤醒了市场，拉开了末端物流自动配送车商业化的序幕。
敢于如此断言，是因为顾维灏算得门儿清，“末端物流，终归是一种替代人的物流工具，只有末端物流自动配送车的价格，能够与人的价格持平或者更低，商业模式才可行。”
不妨类比一下，菜鸟物流曾披露，一线城市7000元/月难招快递员、京东物流一线员工平均综合成本已接近11万元/年，与此同时，低生育率将导致劳动力短缺、人力成本上升的大势不可逆转……
参照上述人力成本，12.88万的价格加上各种维护费用，能让目标客户在两年内，实现人工成本的对齐，而一台末端物流自动配送车的使用寿命，起码在五年以上。
顾维灏预想得没错。
当天，就有20多个潜在客户来电、上门，计划下订单。有位心急的客户，甚至打算对样机下手，当场就要签单。
小魔驼2.0的量产，也验证了毫末独有的“智能驾驶产品能力迭代铁三角”模式——场景化户用体验设计是入口，AI人工智能技术是灵魂，技术工程化能力是保障，三者高度协同，智能驾驶产品能力才能够快速迭代。
不过，在丁垚心中，最好的产品不是小魔驼2.0，而是过去一年内，突飞猛进的团队，“我给2.0打75分，1.0打55分，过半的分值，都来自于团队的高速成长。”
成长覆盖在方方面面。
比如，软硬件团队的磨合上，“终于捏合成一支队伍了”，郭晓琳的感觉是，“软件，硬件团队，现在都主动为对方多想几步了，了解了彼此的不易。”
2021年4月入职的邵连，则觉得经此一役，自己终于成长为合格的硬件产品经理了。来毫末之前，他在互联网大厂的无人车团队，担任硬件工程师。
在行业待久了，他越来越觉得，唯有理解需求，洞察大势，才能做好无人车，而满足这一理想的角色就是产品经理；此外，以前在大厂，研发的末端物流自动配送车仅为自用，“而毫末的末端物流自动配送车，将来可能会应用于全行业，想象力更大，天花板更高。”
当然，从0到1的转型过程中，不免艰难时刻。
2021年有一段时间，邵连产出不顺利，顾维灏走了过来，说了一句，“烁哥（邵连花名），你得加油啊。”
“批评带来高压，但鼓励会给你带来更大的动力，走得更远”，后来，再遇到困难时，邵连总会想起这一幕。
除了“兄弟情分”，另外一些鼓励则更为“诗意浪漫”。
团队一度陷入茫然，找不到解题思路时，自称很“强势”的丁垚，曾分享过一首汪国真的诗歌，“河上没有桥还可以等待结冰，走过漫长的黑夜就是黎明。”
那可能是作为钢铁直男的工程师们，第一次被一首看起来颇为朴素的诗歌打动了——学会等待，追求延迟满足。
韩萌则在过去一年里，懂得了如何做一个项目经理，“学会了分解任务，习惯了换位思考”，也“培养了战友感情”。
1994年出生的韩萌，是团队里年纪最小的一位，自称很“矫情”，他不喜欢大厂死气沉沉的工作氛围。2020年11月底入职之前，他向HR申请，先来毫末公司考察一番。
初看环境，确实不咋样。刚租来的办公室里，冷清又简陋，只有几把桌椅，连电脑都还没来得及购买。
被HR要求自带电脑时，韩萌内心嘀咕了一下，“这是不是个皮包公司啊？”
直到他看见一幕场景——老板没有独立办公室，和员工坐在一起，研发工程师边写代码，边和产品经理打趣，“那种氛围，一下子打动了我。”
后来韩萌入职后，顾维灏有天很热心地提议他，“在公司放双拖鞋吧，天天加班那么晚，脚多难受啊。”
“老板都开始关心我穿啥鞋了”，韩萌觉得好笑又窝心。
相比打动年轻人，要打动丁垚，难度更高，“你想想，我孩子都有俩了，早就过了冲动的年纪。”
此前，丁垚就职于某互联网大厂近十年，带领一众团队。之所以抛弃一切，来到毫末，经过了几番深思熟虑。
其一，看体制——毫末是长城汽车孵化的创新公司。一方面，带有汽车厂商脚踏实地的基因。
比如，毫末智行位于保定的末端物流自动配送车生产基地，作为全球首个专为L4级末端物流自动配送车打造的柔性基地，占地1万平米，设计产能每年1万辆，规模全球第一。
毫末智行位于保定的末端物流自动配送车生产基地
同时，毫末又走到了汽车厂商的固有体系之外，作为独立创业公司，有了更大的创新腾挪空间。
“长城汽车的魏总（董事长魏建军）很有魄力，他知道在体制内，创新业务可能跑不了那么快那么远，果断把这摊子事儿放到外面，没有来回犹豫拉扯。”
其二，看中了张凯和顾维灏这对“CP”。
“凯总对汽车行业的专业理解和多年积累，再加上顾总对自动驾驶前景的战略眼光，以及毫末的交叉背景，做成的可能性很大。”
其三，看行业前景。
入职之前，谨慎的丁垚特意查询了一下，2021年，中国市场（快递+即时物流）末端配送潜在规模已达3000亿元，“未来是个准万亿盘子，足够扑腾了。”
从2019年成立至今，毫末已经拉起了1000人的队伍，当然，这还远远不够。
为了招揽人才，顾维灏的“套路”很多——比如，在演讲PPT的结尾，放出一张招聘二维码。尤其在HAOMO AI DAY这样的大日子，作为主讲的顾维灏，当然更不会放过机会。
但好在，小魔驼2.0的量产下线，擦亮了毫末智行“国内最早且唯一一个进入产品快速迭代阶段的自动驾驶公司”的标签，同时，也为毫末的人才争夺战，竖起了一杆惹人注目的旗帜。
丁垚还记得，两年前招人时，每个候选人起码要谈俩小时，“第一个小时，要解释清楚，毫末是谁，让面试人相信，我们不是骗子公司。”
现在，“第一步可以省略了，我们有了和大厂抢人的自信”，丁垚底气十足，“相比大厂，我们这里从0到1，成长更快，激励机制也更到位。”
当然，除了产品之外，还有更多光环加持——比如中国量产自动驾驶第一名；比如美团、高通、首钢基金、中银投等顶级风投机构和产业资本的投资等等。
从大厂来到毫末之后，工作强度、创新压力起码倍增，但丁垚一点没后悔，她也没时间停留——小魔驼2.0的量产，只是阶段性目标，接下来的升级打怪之旅，还将持续很久。
后记
荣耀的高光，洒落在已经量产下线的小魔驼2.0上，以及毫末战功赫赫的1000天成绩单上，但真正的主角，是它们背后的一群人。
他们是破壁者，打破了末端物流自动配送车走向规模化、商业化的坚固壁垒。
他们中的极少数，出现在聚光灯下，身负荣耀与压力；他们中的大多数，默默无名，如同《冰与火之歌》的无面者。
他们把使命嵌入一串串代码、一次次试驾、一趟趟跟车、一封封邮件、一轮轮会议里；他们把沉默的荣耀、持续的创新，载入业务当中、规模当中、营收当中；他们一次次登上高山，又一次次主动跳入新业务的谷底，从0到1，攀爬新的高山。
他们可能也惧怕风浪，但他们已经义无反顾的启航。他们不一定能赢，但他们从不打算认输。
他们，最可能赢——尽管，那时候，在每一辆行驶的末端物流自动配送车上，都将没有他们的身影和名字。