全集装箱船
全集装箱船(Full Container Ship)
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全集装箱船是指一种专用于装载集装箱的船舶，又称为集装箱专用船。舱内和甲板上均可用于集装箱的装载，它能在海上运输时安全、有效地大量运载集装箱。船上没有装卸设备，必须依靠码头岸边的装卸桥进行装卸，所以，全集装箱船不能靠泊没有装卸桥的码头。
全集装箱船的主要结构[1]
全集装箱船各主要部分的名称如图所示。
全集装箱船的结构特点[1]
集装箱船一般采用大舱口，舱内采用箱格结构，可使集装箱不致因船舶在航行中摇摆而发生移动，舱内集装箱不需要绑扎，提高了装卸效率。
集装箱船一般吨位较大，又是大舱口，故舱盖的重量很大，为了减小每块舱盖的重量，大型集装箱船都采用多列舱口，有的用2列舱口。此外，由于甲板上亦装载集装箱，舱盖上亦要堆放数层集装箱，要求舱盖上有集装箱旋锁锁紧装置，且应有较大的强度，通常采用箱型舱盖。集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。它与部分集装箱船不同，它是所有舱位用来装运集装箱。
为了减少舱内的绑扎作业，同时使舱内的上下层集装箱之间堆码整齐，不致造成偏码状态。一般在集装箱舱内均设有箱格导柱。箱格导柱是设在集装箱四角的位置上，从货舱底部到舱口围板垂直设置小角钢导柱。它便于沿着导柱对集装箱进行装卸和定位，并可省去舱内为固定集装箱用的装置。导柱有组合式和单体式两种。采用焊接连接，在导柱跟部的内底板上，装有25.4mm(1 in)厚的水平垫片，以承受集装箱的重量。导柱与集装箱间的空隙，20ft的集装箱与40ft的集装箱不同，但长度方向一般是25.4—38mm，宽度方向为22—25.4mm。如超过了这一限度，集装箱将在船舶摇摆时受到较大的冲击力，故不允许。
由于箱格导柱与集装箱之间的空隙很小，因此在导柱上端设有倾斜面的导向装置，便于使集装箱装入箱格内，该装置称为“导口”。导口的型式有固定式导口、铰接式导口、翻转型导口和移动型导口，如图。
全集装箱船的分代和分类[1]
国际上常以集装箱船载箱量的多少进行分代，故出现了第一代集装箱船、第二代集装箱船、第三代集装箱船等等术语。
第一代集装箱船：载箱量为700-l000TEU，载重量约10000t。箱船舶尺度：船长约150m，船宽约22m，吃水为8—9m。舱内可装6列，5—6层；甲板上装6列，1—2层。
第二代集装箱船：载箱量为l000—2000TEU，载重量为15000-2000t。船舶尺度；船长为175—225m，船宽为25—30m，吃水为9．5-10．5m。舱内装7—8列，6层；甲板上装8—10列，2—4层。第三代集装箱船：载箱量为2000—3000TEU，载重量约30000t。船舶尺度：船长为240—275m，船宽约32m，吃水为10．5-12m。舱内装9-10列，7—9层；甲板土：装12—13列，2—4层。
第四代集装箱船：载箱量为3000-4000TEU，载重量为40000-5000t。船舶尺度：船长为275-295m，船宽约32m，吃水为11．5—12．5m。舱内装10—11列，8—9层；甲板上装13—14列，4—5层。
第五代集装箱船：载箱量为4000TEU以上，目前最大的为6000TEU。载重量为50000-75000t。船舶尺度：船长为280-300m，船宽为32．2—39．4m，吃水为11．5-13．5m。舱内装12-13列，8—9层，甲板上装15-16列，5层。
集装箱船的分代时间，其典型的船型以及当时的外部环境和条件，如表所示。
| 代别 | 第一代集装箱船 | 第二代集装箱船 | 第三代集装箱船 | 第四代集装箱船 | 第五代集装箱船 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 年份 | 1966年以前 | 1967-1970年 | 1971-1983年 | 1984年以后 | |||||
| 航线 | 美国、澳大利亚国内沿海航线 | 跨一个大洋的国际间航线 | 远东一欧洲跨二个大洋国际航线，开始形成支线网，出现陆桥运输 | 开始实现环球航线 | |||||
| 开展地区 | 美国、澳大利亚 | 扩大到欧洲、日本等海运发达国家 | 发展到东南亚、中东、南美等发展中国家 | 发展到非洲、中南美、南非等不发达国家 | |||||
| 使用箱型 | 以公司标准35ft、24ft和17ft集装箱为主，大量使用铝质箱 | 以国际标准箱20ft和40ft为主，钢质箱比重增加 | 出现高度为9ft和9.5ft高容积箱，以钢质箱为主 | 出现长度为45ft、48ft、53ft等非国际标准箱 | |||||
| 载箱量 | 700—1000TEU | 1000—2000TEU | 2000—3000TEU | 3000—4000TEU | 6000TEU | ||||
| 典型船舶 | 船名 | Gateway City | Hawaiian Citizen | America Maru | Hakozaki Maru | KurobeMam | FrankfurtFxpress | Econships | |
| 载箱分配 | 舱内166(35ft) | 舱内112(24ft) | 舱内488TEU | 舱内656TEU | 舱内979TEU | 舱内1940TEU | 舱内1232TEU | ||
| 甲板上60(35ft) | 甲板上296(24ft) | 甲板上226TEU | 甲板上354TEU | 甲板上850TEU | 甲板上1105TEU | 甲板上996TEU | |||
| 合计226(35ft) | 合计408(24ft) | 合计714TEU | 合计1010TEU | 合计l829TEU | 合计3045TEU | 合计2228TEU | |||
| 尺度／m(L×B×T) | 135.7×22×7.7 | 141.8×21.5×9 | 175×25×9.5 | 200×30×9.5 | 242x32.2x10.5 | 271×32.2×13.0 | 279×32.2×11.65 | 300×39.4×13.5(超巴拿马型) | |
| 载重量t | 7785 | 10282 | 15440 | 19914 | 57800 | 75000 | |||
| 装载断面图 |   |  |  |  |  |  |  |  | |
| 装卸工艺 | 底盘车方式 | 轮胎式龙门吊为主，开始使用计算机管理 | 轮胎式龙门吊与跨运车混合工艺，出现自动化装卸工艺 | 正式应用自动化装卸工艺 | |||||
| 主要机械 | 船用装卸桥(Shiptainer) | 大量采用岸壁集装箱装卸桥(Portainer) | 大型高速装卸桥 | 第二代集装箱装卸桥(鹿特丹ECT码头) | |||||
| 装卸桥的主要参数 | 起重量：22.68t | 起重量：30.5 | 起重量：45t | 起重量：55t | |||||
| 小车速度：125m／min | 小车速度：150m／min | 小车速度：152m／min | 小车速度：160m／min | ||||||
| 起升速度：30.5m／min | 起升速度：36m／min | 起升速度：40m／min | 起升速度：50m／min | ||||||
| 跨距：10.87m | 跨距：16m | 跨距：26m | 跨距：30m | ||||||
| 外伸距：23.7m | 外伸距：35m | 外伸距：37.3m | 外伸距：45m | ||||||
| 净空高度：17.20m | 净空高度：34m | 净空高度：38m | 净空高度： | ||||||
| 总重：350t | 总重：680t | 总重：750t | 总重：850t | ||||||
随着船舶的大型化，集装箱船的尺度也越来越大：现代集装箱船的尺度还根据能否通过巴拿马运河分成如下五类。
1.第一类，船型名称：小于巴拿马型；船长：<300m；船宽：<32．3m；
2.第二类，船型名称：巴拿马型；船长：300m；船宽：；32．3m
3.第三类，船型名称：宽度趋巴拿马型；船长：<300m；船宽：>32．3m；
4.第四类，船型名称：长度超巴拿马型；船长：>300m；船宽：≤32．3m；
5.第五类，船型名称：宽度和长度均超巴拿马型；船长：>300m；船宽：>32．3m；
第一类小于巴拿马型船：在全集装箱船中占着大部分，在分代中的第—代、第二代和第三代集装箱船，都属于这一类船。
第二类巴拿马型船：为海陆公司(Sea—Land)的Class—7型，USL的Econships型以及马士基公司(Maersk)的1990年前造的一批新船，均属此类。
第三类宽度超巴拿马型船：APL的C—10型船属此类。这种船的优点是由于宽度大，行驶稳定，不用压舱，甲板上可装满，而且船长小，建造费用低。其缺点是因船宽度大，不能过巴拿马运河，只能在太平洋或大西洋对岸间行驶，或经苏伊士运河在远东和欧洲之间航行。
第四类长度超巴拿马型船：此类船数量不多，主要因船舶长度大，造价大大提高，故不理想。
第五类宽度和长度均超巴拿马型船：巴拿马型船的最大载箱量为4500TEU，超过这一载箱量的一般均属此类船。
全集装箱船的营运特点[1]
全集装箱船在营运中为了顺利地完成运输任务，必须使船舶与陆上运输有机地结合起来，使集装箱船正确地按船期表准时航行。这就要求陆上运输要有良好的经营管理来配合，对陆上的集装箱经营管理人员必须进行培训，因此，确立陆上集装箱运输有效的管理体制是十分重要的。
为使集装箱船能按船期表准时运行就要提高集装箱船的装卸效率，缩短在港的装卸时间，提高船舶的航速，减少停泊港和正确地选定合理的航线。
集装箱船的高速化，受到石油价格的暴涨而抑制。一般集装箱船航速在22kn左右，比同吨位的普通货船要高得多。集装箱船的最高时速在20世纪70年代中期达到33kn，由于1974年的石油危机，目前已大大下降。
为了提高集装箱船的营运经济效益，要求只在几个主要港口间航运，利用支线运输把主要港口周围的中、小港内的集装箱，集中到主要港口来，这是最合理的运行组织方式。
此外，由于集装箱货一般都是高价货，为了减少航运中资金滞留的损失，一方面要提高航速，缩短航行时间；另一方面要求发船密度大，增加班次，缩短货物在港口的停留时间，从这一点来看，在某种情况下集装箱船吨位过大并不一定都有利。集装箱船到港以后，应迅速地装满集装箱并立即起航，尽可能地提高集装箱船的周转率。这已成为最有效的经营方法，最现实的情况是要为货主服务，及时调整船舶的船期以满足货主的要求。