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航班计划可以分为广义和狭义航班计划，广义航班计划指和航空生产活动相关的一系列生产计划，包括狭义航班计划、飞机维护计划、飞机排班、机组排班等。狭义航班计划指航班频率、班期、航班时刻以及为定期航班机型指派等的决策问题。
航班计划是航空公司一切生产活动的基础和核心，客货销售计划和营运飞行计划等其他生产计划都是建立在航班计划的基础上，并为航班计划的顺利实施提供保障。完整的航班计划包括航线、航班、班次、班期、执行航班的机型等基本要素，最后以制定航班时刻表的形式公布。
航班计划的制定过程可以分为两个阶段来完成：航班频率和时刻优化和机型指派问题（Fleet Assignment Problem：FAP）。
航班频率和时刻优化是指在运输需求预测结果的基础上，根据航空公司各航线市场上需求在一个周期内的分布、机场时刻资源（Slot）以及机队资源，确定合理的航班频率（班次）、班期、航班时刻等，其目的是最大限度地扩大公司在航空运输市场中所占的份额，增加销售收入。
机型指派问题是指根据飞机舱位容量、运营成本、潜在收益及飞机可用性，将具有不同舱位容量的机型指派给各定期航班的问题。因为不同型号的飞机有不同的飞行性能（如航程、升限、最大起飞全重、爬升能力等），因此对某一航线来说，并不是所有机型的飞机都适合执行该航线上的航班。此外，不同机型对应不同的座舱布局和容量，运营成本也有很大的差别，如B737－300型飞机的座位数一般为144－148座，直接运营成本在3－5万元/每小时之间，而A340－200型飞机的座位数达到380座，直接运营成本在8万元/小时左右。机型指派的目的是确定航班所使用的最佳机型，即为每一个定期航班指派一种且只有一种飞机机型（并未指定具体的某一架飞机），从而使得收益最大或运营成本最小。
下面从两个角度来分析航班计划的影响因素：
1.外部因素：外部因素主要指市场需求、市场份额、旅客对航班票价、机上服务和航班出发时刻的选择行为，以及其他竞争航空公司在各航线市场上的运力投放等情况，而且这些因素都是动态变化的。
1)市场需求状况：包括有关空运市场的旅客、货物的流量和流向，本航空公司占有该市场的份额。
2)有关地区的政治、经济和文化活动情况：包括该地区的工农业生产情况，产、供销关系的发展变化情况，重要的政治经济、文化活动情况等。
3)同业竞争和替代性竞争：其他航空公司的生产经营情况及策略等；其他运输方式技术和市场发展，如高速公路的规划与建设、火车的提速等。
4)相关机场的情况：如跑道的长度和厚度、通讯导航设施的先进程度、气象条件、旅客航站楼或货运仓库高峰小时生产保障能力等。
2.内部因素：内部因素指航空公司自身对航班计划影响的因素。这些因素包括
1）运力，即航空公司各机型可用飞机数量及其飞机利用率。航班计划需要飞机去执行，飞机是否够用，是否适用，将直接影响航班计划。
2）获得的机场时隙（时槽Slot）等资源。航班计划要优化配置这些资源，有效地降低运行成本，要保证航班计划的可操作性，又要保障经济有效性。
3）飞机维修和维护计划。为保障飞行安全，航班计划必须保证飞机维修计划的执行。
4）航空公司现有人力、财力、物力情况。人力资源是航空公司的宝贵资源，特别是航空专业相关人员，如飞行员、领航员、乘务员等机组相关人员以及飞机维修人员等。
5）航空公司战略目标。航班计划应贯彻落实公司的战略目标，战略目标和规划是制定航班计划的准绳。
航空运输生产飞行包括正班飞行、加班飞行、专机飞行、包机飞行和其它飞行等五种类型的飞行；其中，正班飞行是一种最主要的运输飞行，它每年完成的任务量占全部运输飞行任务量的90％以上。航班计划的制定就是确定正班飞行的航线、机型、班次、航班号、班期和航班时刻等。
确定航线
确定航线一般从以下两方面来考虑：一是调整原有航线，二是开辟新航线，这些已经通过应用上一章的方法设计完成了，它确定了各O-D流的路线。
确定机型
我们已经应用第五章的方法对机队的发展作出了规划，已经有了一个优化的机队。每个航班使用的机型将由本章第8-4节介绍的机型指派方法确定。
确定每周班次
即确定航班频率。每周班次的确定应根据运量、运力、机型和经济效益等因素来安排。运量大、运力充足时，应当增加航班密度；反之，则应适当减少航班密度。从旅客和货主的要求来看，航班密度越大越好，这样可以随时满足其需要，降低计划延误成本。但从民航企业的角度来看，航班密度过大，就会造成载运比率下降，影响企业的经济效益。因此，应该以最大限度满足社会需要与尽可能提高企业经济效益相结合的原则来安排航班密度，使计划的每周班次能够保证载运比率达到或超过平衡载运率。
确定航班号
国内航班的编号由航空公司二字英文代码加4位阿拉伯数字组成，航空公司代码由民航局规定公布；后面的4位数字第一位表示航空公司基地所在地区，第二位表示该航班终点站所在地区（1为华北，2为西北，3为华中，4为西南，5为华东，6为东北等）；第三和第四位数字表示航班编号（顺序号），单数表示去程航班（由飞机基地出发的航班），双数则表示回程航班（即返回基地的航班）；例如：MU5305，上海－广州航班，MU为东方航空公司代码，5代表上海所在的华东地区，3代表广州所在的华南地区，05为序号，单数表示去程航班。
国际航班的编号由航空公司二字英文代码加三位阿拉伯数字组成。第一位数字表示航空公司，后两位表示航班序号，单数为去程，双数为回程。例如：CA982，表示由中国国际航空公司承运的纽约－北京的回程航班。
因此，从相同起点站沿不同航线出发的航班的航班号不同，同一航线上两家航空公司将有不同的航班号，相同航线上同一航空公司不同航班的航班号亦不同。
确定班期
即确定航班的飞行日期。航班如若当天往返，则在去程和回程栏填写同一日期；如果航班往返不能在同一天完成，则在去程和回程栏内填写始发日期和回程到达日期。班期的确定应当本着均匀分布的原则来安排，这样既方便了旅客和货主，也便于民航企业自身的客货组织工作。
确定航班时刻
即确定航班的起飞时间。起飞时刻的确定应根据季节、气候、机场条件、机场的合理使用、与其他航班的衔接、航线流量和需求分布等因素来安排。本章第8-5节将讨论航班时刻优化的方法。
为了便于理解，给出了几个和航班计划紧密相关的概念：
航线（Route/Air Route）：民航运输飞机的飞行路线称为航空交通线，即航空公司运营的路线，由飞行的起点、经停点、终点、航路等要素组成。航线按起讫地点的归属不同分为国内航线、地区航线和国际航线。
航班（Flight）：航班指一架飞机在两个城市之间的一次单向飞行；航班包括航班号、航班的出发机场和到达机场、出发时刻和到达时刻等要素，同航线一样，航班资源也是航空公司的宝贵资源。
时隙（Slot）：有时也叫时槽，即指航班时刻。在国内通常是指起飞时刻，而在美国，时隙资源也称为着陆权。它是航空公司特有的资源（特有资源还包括航线经营权、机场设施使用权等）。
航班号（Flight No.）：航班号是为了便于组织运输生产，按一定规律给每个航班编排的一个编号。
航段(Flight Leg)：上一章也称为航节，指完成一次起降所执行的飞行任务，是航班的最小组成单位。国内主要是点到点航班，一个航班只包含一个航班段，如北京－上海；也有一次经停航班，即一个航班包括两个航段，如深圳－南京－沈阳，即深圳至沈阳的航班，在南京经停。
为与航节区分开来，航段具有不同的含义。航节为一个空间概念，即指完成一次起降所执行的飞行任务，而航段是指从旅客的旅行任务来说的，例如深圳－南京－沈阳，包括两个航节，即深圳－南京和南京－沈阳；但是它包括三个航段，除深圳－南京和南京－沈阳外，还包括南京－沈阳航段。
班次（Frequency）：即航班频率，指航空公司一天（或一个星期）在同一条航线市场上有多少个航班；
班期(Shift)：指某一航班在一周中的哪几天执行；
机型（Fleet）：指执行航班所使用的飞机类型，不同的机型有不同的飞行性能（如小时耗油量、航程、升限、最大起飞全重、爬升能力等），对应不同的飞机座位数、不同座舱布局，运营成本也不相同。
最小过站时间（Minimum Connection Time, MCT）：指从飞机进入机位到下次起飞的必要准备时间。包括飞机仪器、仪表的检查、添加燃料、旅客下飞机、机舱的清洁整理及旅客登机等。不同的飞机、机场及航班性质（如国内、国际航班）等，最小过站时间会有所不同，国内航班通常是30到50分钟，国际航班一般不小于一个小时。
轮挡时间（Block Time）：滑行飞机在地面停放后，在机轮下放置轮挡，防止飞机运动。当飞机启动发动机准备运动时，地面人员撤去轮挡，从这个时候起计算飞机的运行时间至飞机着陆再次放置轮挡的一段时间，称为轮挡时间，包括飞机的滑行、爬升、飞行、进近、降落、着陆、滑行的整个过程。
旅客行程（结构）（Itinerary）：同一个O-D流，可以有不同的行走路线和时刻，叫做行程结构(Itinerary)。它反映了产品的不同质量，因此有不同的需求。