物流基地（Logistics Base）
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物流基地是指在一个区域内综合性较强，同时具有这个大领域的专业性的物流活动场所，一般是衔接干线、支线运输和市内配送、集散运输的主要物流结点；规模较大、处理货物的能力较强；有一定储存能力和调节功能。
物流基地作为物流业发展到一定阶段时产生的新兴物流集疏方式，在日本、德国等发达国家已经得到了快速发展。在我国，随着传统储运业向市场化及现代物流业方向的发展转变，国家有关主管部门开始制定了促进物流基地发展的宏观政策，一些发达地区和省份也纷纷开始筹建物流基地。然而，对于物流基地的规划建设和运营管理，我们还缺乏经验，尚未有完善、有效的做法可以借鉴。
在德国乃至于整个欧洲，日益激烈的市场竞争迫使各个企业在生产及销售环节尽力降低成本及费用支出。尤其是在定购原材料到向客户分发最终产品的供应链环节，节约成本的强烈要求带来了发展物流产业的巨大机遇。
随着物流产业的兴起，原来相互分割，缺乏合作的仓储、运输、批发等传统企业逐渐走向联合，专业性的物流配送经营实体及基地――货物配送转运中心应运而生。
伴随着物流业的进一步发展，各个企业都逐渐意识到配送转运中心分散建设、各自为战带来的资源浪费，各级政府也发现这种方式不利于充分发挥城市的总体规划功能。物流基地作为物流业发展到一定阶段的必然产物，在日本、德国等物流业较为发达的国家和地区相继出现。物流基地在日本称为物流园区（Distribution Park），在德国被称为货运村（Freight Village），虽然名称不同，各国的定义表述也不完全一样，但是它们的建设目的，服务功能是基本相同的。
物流基地的开发建设离不开政府和物流企业这两大主体，做为两大主体，政府和物流企业在物流基地的开发建设中各尽其职，各取所需。
1、从政府方面看，政府在物流基地的开发建设中应该扮演好这样两个角色：一是基础条件的创造者，二是运作秩序的维护者。
作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需的资金支持的同时，还需要在政策的制订、动作秩序的建立和维护方面发挥不可取代的作用。
作为开发主体，政府从物流基地的建设中得到的利益有以下三个方面
首先，拉动相关产业的发展，降低社会生产总成本。
第二，解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，合理规划调整产业布局。
第三，带动制造业和零售业的发展，为基地服务辐射半径内创造更好的投资环境。
2、物流企业在物流基地内也可以得到许多利益
首先，可以得到政府提供的多方面的政策优惠。
第二，基地内的物流企业可以在彼此间形成底成本的经营互补，实现整体优势效益。
第三，基地内的企业可以在政府的支持和影响下形成一个公平竞争的环境，创造一个良好的市场经营秩序。
从理论上讲，物流基地应该具备以下几种基本功能：
1、集约互补功能
所谓物流地首先要有量上的集约，要有一批物流企业在此集中经营，从这个意义上讲，物流基地应该可以被视作一个物流产业开发区。
当然，量上的集约并不意味着经营项目上的趋同，而要注重业内的细化。从这方面，可以借鉴日本物流团地的经验，搞仓储的不搞运输；跑长途的不做市市内配送，干方百计把本企业的专业特色显示出来，把本企业的专业运作成本降下来，把规范服务搞下去以此来增强企业的市场竞争能力，非本企业专业的业务，从运作成本肯定比专业公司高，应该转让给专业公司去做，以实现优劣互补，形成集合优势。
2、综合运作功能
物流基地在实现集约功能的同时，还应该实现综合功能，平湖物流基地的功能定位就是五位一体，即市场信息、现代仓储、专送、多式联运和市场展示及交易，以实现产业运作的配套化和系统化。物流基地的综合功能还应该体现在发挥有效衔接作用上，主要表现在要实现公路、铁路、海运等多种不同运输形式的有效衔接上。平湖物流基地从开发之初就十分注重多式联运的有效衔接。为了更好地发挥平湖南铁路编组站和两条直通盐田港和蛇口港群的铁路专用线的作用，我们专门兴建了与编组站接驳的铁路工业站。为弥补公路运输能力的不足，目前还在集中精力兴建域内公路干线。
3、辐射带动功能
作为一个物流基地，它的服务区域不能仅仅按行政区域来划分，而应该考它自身的辐射带动半经，这个半径很可能不再局限于某个行政区域，而是一个经济区域，平湖物流基地的辐射范围应该包括东南亚和国内的华南地区和京九沿线两厢。目前，我们正在进行海铁联运的课题研究，其目的就是以此来制定对整个辐射范围的带动策略。
4、其他功能
作为一种公共公益事业，物流基地除了承担以上功能之外，还应该在软件建设方面发挥应有的作用。比如，信息系统的构筑、专业人才的培养培训，产业政策的研究制订、物流理论研究探讨等等。目前，平湖物流基地在这些方面也做了一些工作，比如，支持兴办中国物流网；比如，协同出版国际经贸消息、物流周刊；比如，组织编印现代物流论丛等等。
物流基地的功能和服务特性决定了物流基地大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引配送转运中心等物流企业在此集聚，物流基地在空间布局时还需考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然条件因素。德国在全国范围内布置"货运村"时主要考虑以下四方面因素：一是至少可以实现两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路两种方式；二是选择交通枢纽中心地带，使物流基地网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括较低的地价区位，数量充足、素质较高的劳动力条件等，以实现成员企业的利益追求。四是符合环境保护与生态平衡的要求。
物流基地的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流基地的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流基地，平均占地74公顷；荷兰统计的14个物流基地，平均占地44.8公顷；比利时的Cargovil物流基地占地75公顷。德国的一些物流基地的占地规模较大，如不莱梅的货运村占地在100公顷以上。
物流基地建设在日本的历史稍长，而在西方国家也属于近10年发展起来新事物，它作为现代物流业发展的一个新趋势，目前仍处于迅速发展的过程之中。
建设较早的日本东京物流基地是以缓解城市交通压力为主要目的而兴建的，建设中采取的具体措施有：
——政府牵头确定市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流基地。
——将基地内的地块以生地价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足政府可提供长期低息贷款。
——政府对已确定的物流基地积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流基地的地价和房产升值，使投资者得到回报。
与日本的建设方针和经验不同，在德国，政府对"货运村"这类物流基地的规划和建设遵循：联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式，具体内容如下：
——联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流分布现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流基地的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流基地，德国交通主管部门还对符合规划的物流基地给予资助或提供贷款担保。
——州政府、市政府扶持建设。物流基地对地区经济有明显的带动和促进作用，作为政府总是希望这类地区能充分实现其公共服务职能，而并非追求单纯的盈利目的。因此，在物流基地的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。例如位于德国中部图林根州州府Erfurt市郊的图林根物流基地，其建设投资比例为：市政府占42.5%，州经济开发部占35.5％，联邦铁路〔DB〕占14.7％，行业协会占7.3％。
——企业化经营管理。物流基地的运营管理经历了由公益组织管理到有限公司管理两个阶段。在德国一般认为，企业化的管理方式比行政化的管理方式更为有效率。负责管理物流基地的有限公司受投资人的共同委托，负责基地的生地购买，基础设施及配套设施建设，以及基地建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。由于基地的投资人主要是政府或政府经济组织，所以公司的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。图林根物流基地的管理有限公司由4人组成，公司的业务包括销售、宣传和物业管理三大块，公司还负责代表企业与政府打交道，负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修服务等。基地内的道路、下水等市政工程设施的维修、养护由市政公司负责，享受与普通市区同等的公共服务并缴纳相关费用。
——入驻企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。
随着我国发展物流步伐的加快，各地的物流发展规划也已纷纷出台，有些城市甚至已进入实施阶段。其中物流基地的建设是各地发展物流的一个重要内容。物流基地投资巨大，如果投资方在对市场缺乏足够的了解，对物流基地的回报方式认识不清的情况下盲目上马，后果难以想像。
发展物流基地的市场因素
物流基地对市场因素依赖性非常强，虽然物流基地也属于基础设施，但与公路、铁路、港口等其他基础设施在发展时机上有着本质上的区别。其他基础设施可以在需求高峰未到来之前通过预测，超前发展。而物流基地却恰恰相反，它必须是在有了需求时再建设，与需求发生的时段基本相同。因为也只有在需求产生后你才能够知道需求什么；你应该如何满足需求。否则，就是闭门造车。
实际上市场因素是制约物流基地发展的关键。影响物流基地发展的市场因素主要有以下几点：
1、投资有风险。国内的市场仍然处于发展阶段，不可预见的因素太多。这对于投资一项长期计划存在很大的不确定性和风险。
2、市场需求不旺。由于中国的物流业正处于起步阶段，市场竞争的焦点不是高水平的物流服务而是低成本的传统服务。绝大部分物流企业仍然靠传统物流方式为客户提供廉价服务，导致市场缺乏对高水平物流设施的需求。
3、服务水平不高。由于市场还处在价格拼杀而未达到服务竞争阶段，价格依然是引导市场走向的重要因素，因此制造商、零售商所关注的依然是价格。高水平的物流服务还有待于社会消费能力的提高来产生对服务的需求。因此物流基地所带来的高水平服务与管理由于价格因素很难得到客户。
4、金融服务弱。金融和地产界还不能提供灵活多样的金融和工业地产服务，使得规划由于缺少开发资金而被搁置。目前国家投资的项目基本上都是关系国计民生的基础设施，对于经营服务类型的基础设施缺乏必要的投入。从企业情况看，除去自用外很难找到愿意投资公用设施的企业。
市场尚处于发育阶段
现阶段，物流业在中国仍然处于'剃头挑子一头热'的状况。据对国内制造商、零售商的不完全统计，目前使用物流供应商对企业后勤保障系统进行物流管理的不足5％，绝大部分是委托外部进行简单运输和仓储服务。绝大部分客户只关心低廉的服务价格，而不是关心高水平的物流服务给企业市场机会方面的战略支持。因此投巨资建设高水平的物流中心与市场需求和可能带来的回报差距比较大。
投资者缺乏对运营现代化超大型物流中心的信心。这主要表现在两个方面：首先是运营商的市场能力。一座大型物流中心少则3万-5万平方米的仓储面积，多则10多万平方米的仓储面积，按一般流通领域通常流通商品计算，每平方米仓储面积年流动商品价值高达15万元，3万平方米年通过商品总值高达到45亿元。这需要巨大的市场资源来支持仓库运转。其次是缺乏对运营商运作现代化仓库能力的信心。一般来说对运作现代化物流中心高层管理者的基本要求是具有十年以上管理经验的管理者，一般管理者应该是知识管理人员，操作人员应该是训练有素的技术工作者。在国外这几类人员都属于高薪阶层和市场非常短缺的人力资源。
另外，城市也缺乏对物流中心这类特殊基础设施的规划与管理。这一方面表现在政府缺乏城市统一规划，造成政府有政府的规划；行业有行业的规划；企业有企业的规划，一个规划比一个规划宏伟，而且规划目标与市场目标一致性极强。另一方面政府又缺乏对这类设施开发商政策上的支持。例如，在开发和经营政策上等由于有高额利润回报的房地产开发商，都是按照目前国家房地产开发的有关政策执行。一般取得1平方米土地需要200元-300元；这其中包括：征地费、征地补偿费、市政资源费、耕地补偿费、土地出让金等；达到七通一平每平方米大约需投入200元左右。仓储设施建设每平方米大约需要投入1500元左右；各类搬运设备、信息系统等投入每平方米500-600元。综合投入每平方米约2400-2600元。这与目前商品房的造价几乎相同。如果是设施出租、提供商还要按目前国家的税收政策交纳16.5％的房地产税。这无论是对自营开发者或是经营开发商来讲都是巨大的负担。
物流基地出现以后，对使用基地的企业乃至邻近城市都产生了巨大的经济和社会效益，主要表现在：减轻了物流对城市交通的压力；减小物流对城市环境的不利影响；提高物流经营的规模效益；满足仓库建设大型化发展趋势的要求；满足货物联运发展的需求。
物流基地的出现极大地促进了日德等国家物流业的快速发展，根据德国权威机构的研究，未来10年，既使在日本、德国这样运输业高度发达的国家，物流基地的建设仍将处于蓬勃发展时期。在我国，物流业的发展正在起步，深圳、成都等物流业较为发达的城市对物流基地的建设已经开始了大量积极有益的理论探索和实践尝试，如深圳拟投资1500亿元建设物流中心，成都拟建八里庄仓储物流中心项目等。随着这些物流基地的规划与建设，我国的物流产业必将迎来又一个崭新的发展机遇。