上世纪二十年代，前苏联学者康德拉季耶夫提出了以科学技术为驱动力的长经济周期概念，当中提到了经济发展的过程中存在着周期性规律，繁荣与萧条交替出现，而20年恰好是繁荣和衰退的交叉点。
冥冥之中，当下的中国车市也是20年兴衰周期的“实践者”。时间回到2001年11月，中国正式加入世界贸易组织，随后中国汽车市场快速腾飞，几乎所有的全球巨头汽车品牌都在中国设立了合资公司。而正是这些有经验、有技术的全球巨头汽车品牌，推动了中国汽车产业的发展和壮大，成为中国汽车发展史上不可或缺的一部分。
如今，时间恰好迈过20年这个意义非凡的时间节点，这些合资车企在品尝到中国车市多年的爆发式红利后，如今逐渐显露“疲态”。尤其是伴随着电气化进度加快，中国汽车品牌借势弯道超车，让二十年兴衰周期的魔咒笼罩在这些合资车企头上。
20年兴衰魔咒并非空穴来风？
我们不妨顺着合资车企的发展时间轴，来看一下这些主流全球巨头汽车品牌在华合资史，究竟与20周年这个节点有何渊源?
先来看大众汽车，虽然其在华的两家合资车企早就迈过了20周年这个节点，而最早的上汽大众已经扎根中国40年，不过近期这两家车企“失宠”的消息频现互联网，因为大众在华加码投资231亿元，给的对象是大众安徽。在不少业内人士看来，新的时代背景下，大众汽车想让大众安徽这家新的合资公司在电气化时代扮演更加关键的角色。
通用汽车和上汽集团携手在中国市场走过26年，双方合资公司上汽通用汽车在过去20多年间取得了很多优异的成绩，并率先在华设立成套业务体系，对中国汽车工业的发展做出了突出贡献。如今，上汽通用正全力加快电动化、智能网联化转型，凯迪拉克LYRIQ锐歌、别克ELECTRA E5两款出自奥特能平台的新能源车型便是最好的说明。
相比较而言，日系眼下正在经历20年周期。2003年，丰田进入中国，一汽丰田正式成立。2004年，早已名声在外的Corolla正式进入中国市场，同一年，广汽丰田成立。值得一提的是，早年凭借着先入为主的优势，一汽丰田压着广汽丰田打，但近些年两家合资车企的角色发生了互换，表现在年销量层面，去年广汽丰田年销量突破了百万台，而一汽丰田为79.9万台，悄然拉开了差距。
相比丰田，本田与广汽的合资公司广汽本田成立于1998年，时间要稍早一些。而在5年后的2003年，东风本田正式成立，同期成立的还有同为日系合资车企的东风日产。明天东风日产就要在大本营广州召开20周年热爱庆典，回顾过往的20年经历，并开启新的20年征程。
韩系品牌也和20年这个数字有着相当密切的关系。去年是北京现代成立20周年的时间点，其以一场线上音乐会纪念自己的20岁生日。而同年成立的东风悦达起亚，则在去年年初签署扩大投资协议，起亚与悦达组建新合资公司，以此开启新的在华旅途。这20年，我们见证了北京现代破百万的高光时刻，也见证了东风悦达起亚2016年年销量65万台的巅峰，当然，韩系车眼下在经历什么，我们也是见证者。
另外，豪华汽车品牌宝马也和20年周期有渊源。今年5月18日在沈阳举行的华晨宝马20岁生日，宝马集团宣布将加快在沈阳的投资扩产，集中发力电动化车型的本土研发、生产和动力电池迭代。提高合资股比到75％之后，宝马又用重磅投资开启华晨宝马的下一个20年。
合资陷入20年兴衰怪圈的原因是什么？
入世20年之后，在政策与市场的洪流中，合资车企开启电动化转型之路。近五年，是我国新能源产业稳步发展的五年，也是外资品牌快速布局的五年。
工信部装备工业发展中心左世全在分析2021年至2035年新能源汽车产业发展战略时曾指出，新能源汽车产业正逐渐成为推动经济发展的新动能，随着中国开放程度不断提高，外资品牌大量进入，市场竞争日益加剧，中国新能源汽车市场竞争格局将面临重大调整。
而在谈到20年兴衰周期在合资车企身上应验这个话题时，海马汽车销售有限公司总经理陈高潮对汽车情报新媒体说：“合资车企的三大件和产业链把控能力是公认的优势，但面临车市新一轮的智能化、电动化发展，并没有及时调整策略，这是现在掉队的根本原因。与此同时，现在的年轻人普遍都是互联网原居民，而他们追求的是智能化体验更好的汽车，嗅到这股趋势的中国企业纷纷更换赛道竞争，而合资车企没有跟上这个消费需求，也没有提供满足消费者需要的车型，所以我们看到的就是这样的局面。”
在谈到当下合资车企电气化转型时，陈高潮表达了自己的观点和看法：电动化和智能化重新定义了汽车，对汽车赋予了新的含义，给了用户新的体验感，也给了汽车新的价值。复盘前些年的新能源车市不难发现，国家政策端在扶持，消费者也比较接受，因此一波头部新能源车企崭露头角。目前，合资车企电气化转型还不算晚，在认识到一系列痛点的情况下做改进，未尝不能大象转身。
除此之外，网络上还充斥着不少论调，表示在合资车企里，外方是品牌和技术的输出方，管理架构在某种程度上阻碍了它们的发展，导致效率不高，这一点尤其没办法和新势力相比。
对于此，笔者采访了零跑科技市场部总经理周颖，在她看来，这些全球汽车品牌往往需要考虑全球汽车市场，不同国家的消费者的喜好各不相同，需要通盘考虑。另外就是合资车企经营了这么多年，往往组织比较庞大，其内部沟通的内容也比较多，相较于处于初创阶段的新势力来说，新势力的组织、管理会更扁平化、更精简和更垂直。
值得一提的是，对于合资车企电气化转型，起亚中国COO杨洪海表示赞同沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉曾经喊出的口号：新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。其认为目前一些自主品牌确实在电气化领域取得了先发优势，但放眼全球范围内还有一些技术层面的问题亟待规范和解决，类似欧美这种要求严格的市场，对自主品牌是一个大考。
合资车企该如何打好手里的牌？
全国乘联会秘书长崔东树认为，合资品牌布局新能源并不是没有突破口，关键在于它们能否利用好中国本土供应链优势，更好的实现本土化布局，这将变得非常关键。
在崔东树看来，无论是智能网联还是新能源的核心三电技术，中国的产业链基础以及独特优势已经强于国外，合资品牌需要进行相应的本土化布局。另外，当前新能源汽车在智能网联、智能驾驶等方面的体验还需提升，让中国消费者真正感受到智能化或许是合资品牌布局新能源的突破口。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊则谈到了合资车企如何以时间换空间，其表示电气化转型是大势所趋，但需要一个过程，合资车企前几年推出一些试水产品，可能也有作市场铺垫的意味。而随着更多纯电动技术平台的研发加持，市场接受度或会越来越高。
另外，在不少业内人士看来，传统合资车企前期的电动化转型虽然速度慢了些，没有赶上这一波红利期，但只要研发出全新平台后，后续导入车型的速度会不断加快。比如说通用的奥特能电动车平台，目前已经孵化了凯迪拉克锐歌、别克E5，而按照计划，通用将在2025年前向市场投放30款纯电动产品，实力不可小视，毕竟别克E5目前终端反馈的接受程度还是蛮不错的。
与此同时，不要忘了合资车企有这么多年沉淀下来的整车制造优势和经验，规模制造、产业链把控、品牌渠道能力是其三大法宝，其中最为典型的代表便是广汽丰田，其品控水平在车圈无出其右。如果合资车企把这两个优势牌打好，还是有不少赢面的。
【结语】中国汽车工业过往几十年的发展，是自主品牌和合资品牌共同合力的结果。合资品牌对中国汽车工业的贡献，我们必须脱帽致敬，与此同时，我们也必须意识到中国汽车品牌崛起是近几年的关键词，也正因此，二十年兴衰的发展魔咒，成为眼下合资车企必须直面的难题。
无论如何，中国车市的百花齐放和巨大包容性，为合资车企的电气化转型提供了肥沃的土壤，放眼全球仅此一家。对于在中国市场深耕多年，拥有庞大用户基盘的合资车企来说，和中国自主品牌以同台竞技的方式推动中国汽车工业，乃至世界汽车工业的进步和发展，或许是更具有价值和意义的事。
