据相关资料统计显示，我国沿海每年平均有7-10个台风登陆，而且集中在6月-10月间，台风破坏力强、危害大，台风每年给我国造成大量人员伤亡和财产损失，沿海船舶抗台措施稍有不谨，将会出现船毁人亡的悲剧，笔者以在船抗台的实际经验和多年对船舶抗台措施和方法的研究，提出一个全新的抗台方法，船舶坐浅抗台法，供业界讨论和参考。
台风对我国沿海船舶的影响
1、在锚地避台船舶的血泪史
以珠江口锚地锚泊船舶受台风影响为例，最近几年，多数台风虽然未通过珠江口造次进入广州市区，但它们在珠江口锚地转向之前，还要给珠江口锚地的船舶酿成不少悲剧：数艘船舶走锚或锚链断裂，多艘船舶互相挤压和碰撞，数艘船舶被吹上岸，人员伤亡有之，财产损失巨大。
2、沿海船舶挥之不去的噩梦
最近几年，台风给我国沿海船舶造成大量人员伤亡和财产损失，成为业界挥之不去的噩梦。
台风登陆前给我们的准备时间
登陆我国陆地的台风，给我们反应和准备的时间最少有36个小时(一天半到时间)，最多3天(72小时)，影响我国的台风形成于菲律宾以东洋面，台风在菲律宾及巴士海峡附近就可以大致判断它的登陆区域，台风在珠江口附近登陆前，先要跨过菲律宾，在中国南海发展壮大，不到48小时就可以登陆广东沿海；台风在福建及以北沿海登陆，给人反应和准备的时间稍微长一点，至少有48小时的准备。
台风的移动方向和路径容易让船长造成误判
登陆我国沿海的台风，其移动路径和方向容易让船长造成误判，以今年第9号台风马鞍为例：2022年8月23日 15:15:44时，据气象报告，台风马鞍将于25日早上在珠江口附近登陆，8月24日12时，据气象卫星云图显示，该台风的移动方向有向左近90度的改变，移动方向指向湛江地区，8月25日1030时，该台风在茂名的电白登陆，8月23日15时的预计登陆地点与实际登陆地点相距250公里，该台风10级风浪的影响半径为100-120公里，直径为200-240公里；在沿海，手机信号不稳定，不少水域甚至接受不到手机信号，对于8月24日由珠江口及以北水域向南避台航行的某些沿海船舶，假如船上的518(航行警告接受机)或气象传真机工作不正常，或船员对接收的气象信息不及时处理，船舶很有可能遭遇台风的影响。
锚泊抗台的缺点
1、船舶尾部触底的危险
锚地水深的缺陷性，一般锚地水深在20米左右(特殊锚地除外)，这样的水深容易产生大浪和涌浪，台风天气，这样的水深，浪(涌)高可大10米，对于吃水10米及以上的船舶在这种水域锚泊比较危险，船尾底部有触底的危险。
2、船舶密度度大
台风来临前，停靠在码头的船舶都会被要求离开码头，很多船舶选择在码头附近的锚地抛锚，据相关资料统计，每次台风来临之前，锚地都是超负荷的锚泊船舶，可谓见缝插针，在台风天气，一旦有船舶走锚或锚链断裂，船舶之间的碰撞将会发生连锁反应，资料显示，船舶在台风天气走锚或锚链断裂的案例司空见惯。
3、抛锚方法的缺陷性
抛锚方法有抛单锚和抛双锚之分，业界不少人认为，船舶抛锚抗台时抛双锚比较好，抛双锚又可分为：平行锚、一字锚、八字锚、一点锚等，笔者在船工作时对以上抛双锚的方法都有过研究和实践(但不是在台风天气)，实践证明，无论哪一种抛双锚方法，只有一根锚链受力，理论研究抛双锚才是两根锚链同时受力，而且抛双锚还有一个最大的缺点，台风中心过境前后，风向会发生改变，会造成不同的锚链受力，容易发生走锚和锚链互相缠绕的安全隐患。
4、船长的抛锚习惯有待改正
在笔者的航海和检查生涯中发现，有70%的船长喜欢用左锚，也就是说，有70%的右锚长时间没有使用过，长时间没有使用的右锚锚链及其弃链器极易生锈，这就是在大风浪及台风天气，锚链容易断裂和丢锚地原因；船长抛锚良好船艺的运用，就是循环交替抛左右锚，而不是凭爱好专抛左锚或右锚。
船舶坐浅抗台法
笔者与业界的抗台观念一致，船舶最好的抗台方法就是极早避离台风，离开台风中心越远越好，对于在码头作业的船舶，他们极大多数选择在码头附近的锚地锚泊抗台，不少沿海工程船舶选择就近水域锚泊抗台，事实证明，对于不能及时避离台风中心，而选择附近水域锚泊抗台的措施有待探究，特别是码头附近的锚地，船舶众多，船舶密集度大，一旦有一艘船舶走锚或锚链断裂，就会发生连锁碰撞事故，再者，锚地的水深大多数都是20米左右，符合台风造就大浪的条件，锚地锚泊船舶被台风和大浪打沉或打翻的事故案例不少，船舶被台风和大浪吹打到岸上的事故案例也有很多，鉴于锚地锚泊抗台措施的不确定性，笔者大胆提出船舶坐浅抗台法，该方法是在船舶不能及时避离台风中心、锚地船舶密集度过大、没有自航能力的工程船在紧急时刻使用。
1、船舶坐浅抗台法和舶搁浅及船舶冲滩的区别
(1)船舶搁浅
船舶搁浅是指船舶在航行途中船体无意陷入浅水的泥沙、暗礁、航行障碍物等，船舶不能继续航行，船体很有可能受损。
(2)船舶冲滩
船舶冲滩是指船舶以最大的吃水差、最大的航速有意冲向沙滩拆船。
(3)船舶坐浅抗台法
船舶坐浅抗台法是指船舶有意，以最小的吃水差、最小的航速、船头底部陷入浅水的泥沙中，任凭台风卷起的千重浪吹打，船体稳坐泥沙中丝毫不动。
2、船舶坐浅抗台法具体操作
(1)坐浅水域的选择
船舶坐浅抗台法最好的水域，是坡度比较小的沙滩和没有暗礁的浅水泥沙底水域，该水域附近不能有海底电缆和其它设施，查看改正最新的大比例尺海图时，一定要仔细。
(2)潮时选择
船舶坐浅抗台法最好的时机，是在所选水域的高潮时机坐浅，船舶高潮时坐浅，船长容易操作和操纵，船舶也容易坐稳；船舶低潮时坐浅，船长不容易操作和操纵，船舶也不容易坐稳；船舶最好不要选择低潮时机坐浅，否则，船舶低潮坐浅后，高潮时，船舶就会脱浅漂浮，台风来袭时，船舶就会随波逐流，无法控制，后果不堪设想。
(3)船舶吃水差的控制
船舶坐浅抗台法，船舶吃水差的控制最为重要，它直接关系到船舶能否自然而顺利脱浅，船舶坐浅时，吃水差越小越好，船舶脱浅时，吃水差越大越好；船舶吃水差控制不好，船舶脱浅要借助拖轮协助，船舶吃水差控制好，船舶脱浅不需要借助拖轮协助，可以自行脱浅。
①船舶坐浅前吃水差的控制
船舶坐浅抗台时，要求船舶吃水差越小越好，船舶吃水差控制的具体方法如下：往船舶中心以前的相关水舱注入适量海水，特别是艏尖舱，这样可以有效控制船舶最小吃水差；控制船舶吃水差小的目的，是便于船舶自行脱浅。
②船舶脱浅吃水差的控制
台风过后，船舶脱浅，要求船舶吃水差越大越好，船舶吃水差控制的具体方法如下：往船舶中心以后的相关水舱注入适量海水，特别是尾尖舱，排出船舶中心以前所有水舱的存水，这样可以有效控制船舶最大吃水差。
表1 某轮坐浅和脱浅前后吃水差点变化
注：该轮航行时正常吃水差-1.055米
表2 XX轮航次稳性及吃水差计算表
注：XX轮坐浅时，往艏尖舱注入350吨压载水，吃水差0.2米），吃水差为正，表示船舶拱头，船舶拱头有有利于船舶坐浅和脱浅，也有利于保护船舶艏尖舱以后的船体。
表3 XX轮航次稳性及吃水差计算表
注：脱浅时，排出艏尖舱里的压载水，往尾尖舱注入350吨压载水，船舶脱浅前后的压载水差有-2.857-0.2=-3.057米，有利于船舶自行脱浅。
4、船艏方向的选择
船艏方向的选择，船艏方向尽量与海岸线或海水的等深线垂直，船舶坐浅时，船艏底部陷入沙滩(泥里)，避免船舶被风浪打横。
5、潮时和船速度控制
船舶有意坐浅，船速度控制尤为重要，船舶到达浅水区前，一定要开启测深仪，计算潮时和潮差；船舶到达浅水区，当测深仪显示船底水深为10米左右时，船舶应以慢车(前进一)的速度前行；当测深仪显示船底水深为3米左右时，主机要停车，利用船舶余速淌航，当船速接近0时，可以用短暂的慢车(前进一)，当船速没有变化时，说明船艏底部已经坐底(船艏坐浅)，对船艏坐浅没有把握时，可以用测深垂到船艏核查；假如船舶坐浅发生在低潮时，往船舯以前的压载水舱注入海水，特别是靠近船艏的压载水舱要压满水，目的是让船舶坐浅坐实，防止船舶在高潮时自动脱浅。
船艏坐浅与船舶冲滩的最大区别：船艏坐浅是以抗台风为目的有意搁浅，该坐浅法，船艏蜻蜓点水接触海底，船舶吃水差要越小越好，船速要越小越好，目的是为了保护船体及便于脱浅；船舶冲滩是以为拆船为目的，船舶吃水差越大越好，船舶速度越大越好，船体冲上岸越多越好，不在乎船体的损坏。
6、船舶脱浅
台风过境后，在该水域高潮时，将船舯以前所有压载舱里的压载水排出，往尾尖舱或/和接近船尾的压载水舱注水，增大船舶吃水差，让船舶自行脱浅。船舶脱浅后，排出压载水舱里的压载水。
7、船舶脱浅后的重要工作
船舶脱浅后，最重要的工作就是监控所有压载水舱的水密情况，特别是接触海底的水舱，可以直接打开艏尖舱的人孔导门进入压载舱深入检查，其它双层底水舱，要卸完货才能深入检查，船舶靠港卸货前，要增加对这些水舱的量水频率，或申请潜水员摸底，确保压载水舱万无一失。
船舶坐浅抗台风方法的注意事项和建议
1、船舶坐浅抗台风方法的注意事项
中国沿海船舶，特别是沿海工程船舶，在台风来临之前，最好的抗台方法就是避开台风，离台风中心越远越好；不要在港口附近的锚地或工程船作业区域附近的水域抛锚，抛锚抗台不是上策，特别不要在锚泊船较多的水域抛锚抗台。
2、船舶坐浅抗台风方法的建议
目前，我国沿海有不少手机信号的盲区，船上518和卫星云图不能及时掌握台风的动态，为了应急和抗台的需要，建议船东给船舶配备先进的通信设备，可以实时掌握台风的移动路径，为船长操纵船舶抗台提供实时有效的帮助。
除了港口附近水域和某些重要水域外，我国沿海很多水域缺乏详细的海图资料，这给船舶坐浅抗台带来极大的风险；建议相关部门对某些水域进行仔细扫海，公布这些水域的详细海图资料，供船舶应急抗台之需。
沿海工程船舶，不论是自航还是非自航船舶，在申请工程作业时，建议向有关部门申报自航或拖航能力、应急抗台水域、应急抗台措施和方法。
