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经历了前两年的野蛮生长期，新能源汽车正在由尝鲜期进入普及期。汽车产业也由最初的政策驱动转向市场驱动。在一众造车势力中，中国品牌可谓风头正盛，而其他海外品牌则显得后知后觉，步履维艰。
据乘联会数据显示，4月份，中国品牌中的新能源车渗透率高达56.5%；豪华车中的新能源车渗透率为23.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率却仅有4.4%。
大众属于比较“激进”的一派，目前还算小有成绩。2022年ID.家族在中国交付超过14万辆。而其他传统巨头则迟迟打不开局面，前期试水的几款产品也早已淡出人们的视野。
很显然，油车时代的那套造车逻辑很难再适用在新能源车上。想要取得突破，就得跳出原有框架，重塑自身的产品与品牌。不过还好，经过近两年市场的的洗礼，这些海外品牌明显已经认识到不足，正在通过一系列的新动作和新产品，加速品牌的电动化转型。
作为燃油车时代“巨头”的丰田，如今也不再纠结，开始了大刀阔斧的改革。前不久推出的bZ3，更是打破了人们对丰田的固有认知，称其为“不像丰田的丰田车”。
比燃油车更便宜
“我们希望能把bZ3打造为‘纯电卡罗拉’”，在bZ3上市当天，一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理董修惠在采访中这样说道。
『丰田bZ3』
可以看出，bZ3主打的依旧是丰田一直以来的主阵地——10-20万之间的家用车市场。
在燃油车时代，丰田最经典的车型莫过于卡罗拉，号称“国民车”、“家轿王”的一代神车。其全球累计销量已经超过5000万，在中国累计销量也接近500万。如今，在进入电动车领域之后，丰田再次选择从这一市场切入，也算是“继承与进化”方针的完美实践。
董修惠说，“bZ3一定要取得非常好的销售开局，一定要把月销量提升到6000-8000辆以上，这对我们非常重要。”
而为了在电动车领域取得突破，丰田这次也算是下了狠心，彻底打破了燃油车时代建立的价格体系。作为一款定位中型的纯电轿车，其起售价定在了16.98万元，比同级别的凯美瑞、亚洲龙等燃油车型低了至少1万元，顶配价格也限制在20万以下，可谓是用心良苦。
当然，原因呢，也可以理解。在燃油车时代，丰田有着不错的品牌知名度和良好口碑，皮实、耐用、省油等标签给其带来了一定的溢价能力。但在电动车时代，这些原有的认知标签已经无法支撑其溢价。丰田需要从0开始建立自己在电动车时代的品牌形象。
另一方面，前期的造车新势力以及其他中国传统车企推出的车型，已经在消费者心目中形成一定的固化效应，消费者会进行直观对比。
作为电动车的后来跟进者，丰田所面临的对手不再是以前的大众、本田等老牌巨头，而是比亚迪、特斯拉等这些新晋黑马。如果采取的还是以前的定价策略，那无疑是自寻死路。此前不管是宝马、奔驰的官方大降价，还是日产、本田的高定价，已经很能说明问题。
产品力向主流电动车看齐
当然，价格只是一方面，产品才是硬核实力。
作为一款家用车，在e-TNGA架构的加持下，丰田bZ3尽管车长仅有4725mm，但其轴距已经达到了2880mm，超越了同阵营中的亚洲龙、凯美瑞。这种“长轴短悬”的设计，既保证了良好的车内空间（前后排乘员间距达到了967mm），也保证了一定的操控性。
外观部分，bZ3基本延续了bZ4X的设计，这里不做过多赘述。不过内饰部分，bZ3确实下了不少功夫。乍一看，很多人都无法相信这是一台丰田车。就像很多新势力车型一样，整体设计比较简约，除了方向盘与换挡机构处，几乎看不到实体按键。
除此之外，丰田bZ3在续航、动力以及科技配置上的表现也达到了行业主流水平。例如续航部分，丰田bZ3提供了两个版本，在CLTC工况下分别可达到517km、616km。入门版车型基本与比亚迪海豹、深蓝SL03达到了同一水平。
在15-20万这一价格区间里，这样的续航水平已处于前列。电池部分，丰田bZ3采用的是磷酸铁锂电池，电池能量分别为49.92kWh及65.28kwh，百公里耗电量为11kWh/100km及12kWh/100km。
『丰田bZ3』
在配置部分，丰田bZ3也表现得不太像“丰田”。燃油车时代的丰田，在配置上不求太多，只求够用。而现在，丰田bZ3可谓也算摸透了用户需求，在智能化配置上应有尽有。比如12.8英寸悬浮多媒体导航系统，这在以前的丰田车上是无法想象的。另外，像数字钥匙、车机互联、语音交互等都是全系标配。
另外，在智能安全部分，丰田bZ3配备了Toyota Safety Sense智行安全系统，像DRCC动态雷达巡航控制系统、PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、RSA道路标识识别辅助系统、TMN交通移动提示系统等这些功能均为全系标配。
通过bZ3可以发现，丰田电动车的产品素质已然有了不小的进步。也许有些细节还需要进一步打磨，但整体来看，各个主要维度已经向目前的主流电动车看齐。
而这仅仅只是开始。在4月份的上海车展上，丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树表示，在电动化、智能化方面，丰田会加大学习和研发力度，持续对在售BEV进行优化改良。同时，丰田也在抓紧新产品的研发，2026年会推出新一代的BEV产品。
玩转差异化策略
下面我们再来看看丰田bZ3所处的市场环境。
在15-20万这一价格带，集中有哪些车型呢？熟知的有比亚迪秦PLUS、小鹏P5和广汽埃安AION S Plus等车型。可上述车型均定位紧凑型车，在车内空间上不及丰田bZ3，妥妥的降维打击。
『丰田bZ3』
从级别上来看，目前市面上相近价位的中型纯电动轿车并不多，热度比较高的也比亚迪海豹、深蓝SL03、欧拉闪电猫等。而上述车型的起售价均集中在19万左右，比bZ3的起售价高了两万左右。
总之，丰田bZ3的整体策略就是 “价格相近，我比你大；大小相近，我比你便宜”。
实际上，这种打法在以往的车市中并不少见，而且往往可以起到意想不到的作用。入局较晚的丰田，现在依然处于市场培育阶段，如果直接采取硬碰硬的手段，很难在初期打开局面。
况且，如今的新能源汽车市场，早已显露“卷”态。一系列新车型的上市，让车企间的竞争大幅加剧。年初特斯拉的降价大招，打的不少车企措手不及。不少车企只能无奈跟进，让本来就不赚钱的生活更加雪上加霜。
而这无疑会给合资车企们带来更大的挑战。不过相比于挑战，中国市场所带来的经验才是关键的。因为对于丰田等合资车企来说，它们不再是“摸着石头过河”，而是有现成的经验可以参考，这已经省去了不少的试错成本。
客观来说，就当下的市场环境来说，丰田bZ3的这种差异化玩法无疑是明智的。对于丰田来说，在新能源市场站稳脚跟，然后快速提升电动车规模无疑是最重要的。就像李想所说，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。如果达不到一定规模，很难实现盈利。
按照丰田最新制定的目标，到2026年，丰田要在全球范围之内达成150万台纯电动车的销量目标，其中大部分都是需要中国市场来完成。所以bZ3的成功对于丰田来说至关重要。
结语：
依稀还记得丰田章男在年初的记者会上的发言：“我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。为了推进丰田的变革 我退居会长来全面支持新社长，是我最好的选择。”
如今佐藤恒治带领下的丰田正在大踏步走向电动化、智能化。在中国业务的开展也不再是以前的以海外为主导，而是尊重中国市场需求，在中国现地做决策。
bZ3就是一个明显的例子，从其颠覆传统的产品力以及务实的定价策略来看，留给丰田的市场想象空间还有很大。
