氢能源是一个聊了很多年的话题，虽然我们一直在聊氢能源，但身边却一直都没有氢能源汽车的出现，相反，碳中和路径下， 所有人聊的都是电动车。
FCV（氢能源）是否是未来发展趋势，在当下电动车销量欲破500万的中国市场中，似乎所有人都有了答案：以丰田为首的氢能源产业，不是走错了方向，就是大忽悠。
几天前，丰田MIRAI上市，采用了和雷克萨斯LS同平台生产，使用T型储氢罐布局方式，定价75万左右，拥有WLTC工况下850km的测试成绩。
丰田MIRAI的上市再次将氢能源车拉回到了主流视线内，让我们所有人都看到了丰田在氢能源领域中的投入并没有截止，研发和制造一直在推动，虽然速度比较慢，但却没有荒废。
对于丰田来说，碳中和转型一定要做，且这是全球所有企业的任务，过量的碳排放让过去十几年全球变暖问题愈发明显，人类发展与环境之间的冲突似乎无法调和。
减轻碳排放的目标，是让汽车动力进行重新设计。
目前的电动车是一个起步阶段，动力电池的出现的确能够让人们丢掉发动机，但代价是让用户放弃了原本省心的出行体验，当下动力电池的寿命、能量密度、充电速度、成本、体积、质量、稳定性等等都有明显的技术壁垒。
换句话说，当下的电动车只是一个雏形，动力电池其实非常落后。
鉴于当下的发展平台高度，丰田电动车发力其实非常晚，虽然晚但丰田却确定了一个非常行之有效的长线、超速发展策略。
目前产业的供应链非常完善，丰田已经不在传统锂电池领域继续投入，其将会依托现有的国内供应商，比如说比亚迪、宁德时代，采购锂电池保证现一阶段的电动车发展速度。
同时，丰田确定了更长久的动力电池研发路线，日本更看好燃料电池，其已经在研发全新技术路线的动力电池，预期会在5年之后正式量产装车，以此来实现真正意义上的碳中和发展方向。
在丰田的内部规划中，氢能源也不是丰田的主要发展方向，但却是非常有必要的发展方向。
未来的动力发展形态一定会随着技术的升级、产业的开发以及多方向、多需求的全面开拓，形成多元化的动力组成。
也就是说，电动、燃油、氢能源以及未来更超前的动力电池，将会组成全新的驱动架构。
而不同的技术有不同的适应产品，丰田认为EV纯电动车更适合装备在小尺寸、近距离通勤产品上，比如说已经被所有人都接受的电瓶车，使用高效能锂离子电池就非常出色。
不仅可靠性高，同时成本低，回收产业链完善，产业形态固定，每年定期升级即可。
而电池、电机、内燃机的辅助工作系统更适合乘用车，一方面能够大大降低碳排放，同时能够实现成本、家用的完美结合，在这个赛道中，新的动力电池一定要被开发出来，无论是燃料电池、固态电池还是其他更超前的储能单位，需要企业在技术、生产上做优化。
氢能源的重要市场，其实是在大型车上，比如说商用的卡车、货车、以及公交车、长途大巴。
这些车辆反而是污染最严重的领域，将它们电动化显然不是一个好的方式，生产价值的商用车辆不仅与时间赛跑，更需要便利性，而加氢10分钟，行驶2000km，装备巨大储氢罐的氢能源技术并不难做到。
商用车本身就是生产价值，对定价敏感度相对较低，且传统柴油机污染大、油耗高的问题也能够被扭转，所以说氢能源的真正发展方向是在大型商用车上。
丰田的规划是氢能源只要有5%的市场占有率即可，按照全球8000万销量来算，全球市场氢能源只要有400万销量就能够为碳中和做贡献。
着力发展氢能源的企业目前只有丰田、现代等少数几家，而真正落地，拥有不错体验的产品更少，从丰田MIRAI来看，丰田的氢能源技术已经相对成熟。
不同技术的动力产品服务不同类型、用途的产品，的确是一个合理发展的策略，同时现有动力电池的确不能算优秀，未来还会有更好的动力电池量产出来服务广大乘用车企业。
而丰田的氢能源未来难以进入到乘用车领域，再加上本身氢能源技术壁垒非常高，丰田作为卡脖子选手伫立在赛道前方，我们很难在氢能源领域做的比丰田更好。
最关键的是，未来的氢能源发展大概率是大型商用车，这一市场份额或许本就不在乘用车赛道，不在我们的发力区间。
只是丰田的规划，可能要到2050年才能够验收成果，当下的目标，还是研发全新的动力电池，才能改善电动出行市场。
