与雷军在小米新机发布会上喊出“难道影像的尽头就是徕卡吗？”同一天，华为也发布了新手机和新车。
7月4日，转投小米阵营的徕卡，与小米合作发布了首款新机，而外界对华为的关注点已经从手机转向当天亮相的问界M7。
这是华为和小康集团合作的第三款车型，借由M5最快破万交付量的成绩，双方选择继续锚定中高端市场，将问界M7对标宝马X7、奔驰GLS400、奥迪Q7L，定价31.98万元-37.98万元。
30万元以上市场，眼下正在成为一众新能源汽车品牌争夺的焦点。目前该市场汇聚了已经发布的理想L9、蔚来ES7，以及即将在第三季度上市的小鹏G9。而且，与问界M7相似，这些新车型也都将在8月份陆续开启交付。
相比“蔚小理”等头部造车新势力，问界M7更大的优势显然来自华为品牌的加持。
通过品牌加持提升形象和销量的行为，华为称得上经验丰富。国产手机和相机巨头展开合作的第一个吃螃蟹者，就是华为。
2016年，华为发布了与徕卡合作的首款新机P9，不仅成为其高端形象的一大助力，还直接提振了销量。调研机构GfK报告显示，到2017年，华为手机销量达到1.03亿台，独占中国23%市场份额，超越小米跃居第一。其中，P9出货量1900万部，成为华为首款出货量破千万的高端机型。
眼下，面对从华为手中接过徕卡新合作的小米，喊了三年高端的雷军，无疑希望能借此诞生小米的“P9”。
而对余承东来说，因手机业务被迫中止而损失惨重的终端BG，急需靠汽车业务补血。坚称不造车的华为，正在试图借助自身在手机领域的成功经验，化身车圈“徕卡”，帮助车企提振品牌力。
在如何塑造品牌上，余承东在会后接受媒体采访时称，如果真有一天活不下去了，哪怕出去做鞋子做袜子，或者做桌子做椅子，华为都能打造出世界级品牌。
之所以选择了车企合作，是因为那些技术含量都太低了，“（华为）连做家电都不愿意”，余承东解释道。
但随着与华为合作的车企越来越多，“华为牌”稀缺性势必遭到消解，之后华为的加持能力究竟还能有多大呢？
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迄今为止，华为合作造车的成功案例当属问界M5。
在问界M5之前，华为曾与小康集团推出过一款车型——赛力斯SF5，但这款车更像是华为探路汽车行业的应急品，去年4月上市以来，累计交付量仅为7000台，并在问界M5推出之后即选择停产。
相比赛力斯SF5，双方合作的第二款车——问界M5，尽管还是一样的智选模式，但华为深度参与了汽车制造的前装阶段，如产品设计、功能开发等，并由华为主导发布和销售。在外界消费者看来，这就是一部“华为牌”汽车。
华为加持下，问界M5成为交付量破万最快的智能电动汽车品牌，用时近3个月，与之对比，同样选择增程式的理想ONE，达成这一目标花了20个月。
这种不同对比也凸显了华为合作造车三大模式之间的区别。目前华为分为零部件供应模式、解决方案集成模式（Hi）、智选车模式。
据余承东介绍，第一种模式下华为仅提供车企所需的部分零部件，华为品牌不会露出；第二种模式下车企需要应用华为全栈智能汽车解决方案，但可以与华为联合开发，并允许露出华为品牌；合作最深的当属第三种模式，由华为主导汽车的产品设计、用户定义、销售渠道等，不仅会露出华为品牌，还能将车挂在华为各大线上官网和线下授权门店出售。
在华为设想中，不同车企根据各自需求，既可以选择完全基于华为Hi平台开发，也可以选择联合开发，或者只选择部分传感器硬件。华为显然希望包圆放眼望过去的所有车企。
目前，仅有小康一家进入华为智选车模式合作名单。在华为加持下，除了销量增长之外，小康股份过去一年暴涨了超200%。
但华为品牌的加持目前看并非总能起效。小康之外，目前华为参与程度第二深的北汽极狐阿尔法S Hi版，经过几次交付跳票后，销量一般。
在坚决不造车、帮助车企卖好车策略指引下，不少华为高管从车BU离职。一位离职前华为高管曾对《深网》形容道，华为的合作造车模式，就像“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”
问界M5去年12月发布后，余承东曾豪称，问界M5要冲击30万年销量，与之对比，当下头部造车新势力中，车卖得最好的小鹏，也只是在今年6月份刚刚完成了累计交付量破20万的成就。
事实证明余承东又吹牛了。5月份接手媒体访谈时，余承东不得不承认，眼下来看问界M5根本做不到30万辆，“第一年能完成10-20万辆已经是奇迹了。”
尚未实现成功经验复刻的华为，在试图化身车圈“徕卡”方面，还需要用更多实际行动来打消其它车企的合作顾虑。
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对华为来说，化身车圈“徕卡”，将品牌力加持给更多车企的一大现实因素是，痛失手机市场后，华为需要从汽车市场寻找新增长。
去年4月份首次对外宣布卖车计划时，余承东解释道，“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失”。
不造车、不碰硬件的华为，被任正非在去年11月提出了转型为“软件先进公司”的目标，。为此，华为重点规划了三个方向：鸿蒙操作系统、车联网、华为云。
鸿蒙成为无可争议的排头兵。从问界M5到问界M7，华为鸿蒙智能座舱系统无疑是该系列的核心卖点。
张兴海更是直呼，华为鸿蒙座舱是“座舱界的天花板”“对传统车来说，这就是个时空穿越者”。
华为官方曾用“类似手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机”的比喻，来解释华为鸿蒙座舱。
但华为最终能不能真的成为汽车界“安卓”，关键要看主机厂商对它的依赖度有多大。
头部造车新势力中，从特斯拉，到“蔚小理”，为了实现更好的性能优化，从芯片、算法到操作系统，都选择了一体化自研方向。
留给华为可选择的传统车企中，还有上汽这类不愿交出灵魂的厂商。
去年6月，上汽集团董事长陈虹在接受采访时表示，上汽无法接受与华为这样的第三方公司全盘合作自动驾驶，“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
想做传统车企智能座舱生意的不只华为一家。苹果在6月7日的WWDC上公布了新一代CarPlay车载系统，CarPlay从原来的手机投屏App，变成了类似华为鸿蒙智能座舱的车载操作系统。
在当天展示的PPT中，参与内测的车企包括了福特、保时捷、梅赛德斯、奥迪、本田、林肯、沃尔沃、雷诺、日产、英菲尼迪等在内的一众知名传统车企，且以中高端车为主。
最新的消息是，苹果已经在北京、上海、深圳三地启动招聘汽车体验合作伙伴工程师工作，以方便处理整个汽车体验计划的认证记录（包括CarPlay和Wallet中的车钥匙）等事项。
等待2023年下半年新一代CarPlay正式推向市场，在中高端车企的智能座舱市场争夺上，华为无疑将迎来一个强劲对手。
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更大的挑战还在于华为品牌力的稀释。与当年徕卡与华为手机独家绑定不同，华为的造车野心显然不会仅局限在小康集团身上。
根据余承东会后对媒体的表态，问界M7之后，9月还会发布问界M5纯电版，明年将发布问界M9。随着产品线增多，余承东给团队定下了新目标：早点月销过2万台，甚至是3万台，“将来看能不能再做到4万台5万台，甚至更多。”
为了支撑可能中的产能增长，余承东在会上表示赛力斯全新凤凰工厂即将开启交付。未来，既有的赛力斯重庆两江工厂将用于生产问界M5，新工厂则用于生产问界M7，两个工厂累计年产能在30万台。
有华为经销商向《数智前线》透露，相比华为手机14个点左右的利润，卖车的利润只有5个点左右。以问界M5为例，华为门店每卖一辆车能获得的收益在1万元左右。
即便按照年售30万台的满负荷工厂产能计算，华为一年从卖车业务中赚到的钱也不超过100亿元，远远无法补上手机业务丢失的上千亿元营收。
一个可行的办法就是，不断扩大合作造车的数量。这方面华为也有了一些动作。
据余承东介绍，到2022年底，华为卖车门店将从现有的600家，扩充到1000家，覆盖销售城市数量将从109个，扩展到150个。
参与程度最深的智选车模式，也被爆出在小康之外，华为将与奇瑞、江淮和极狐等分别敲定了业务合作框架。
除此之外，与华为合作造车的名单还在不断加长，中汽协统计数据指出，中国品牌汽车销量前十五名企业集团中，与华为展开深度合作的占了三分之一。
在新能源汽车赛道落后一步的车企，都看到了小康在华为品牌加持下的突飞猛进，但在纷纷争夺成为下一个小康的路上，还藏着一大隐患：一旦更多华为品牌加持的车型量产上市，当华为这一“徕卡”标识在车圈的稀缺性消解后，车企还能否借此从中获益。
发展成熟的智能手机市场就是一个值得借鉴的例子。在华为选择与徕卡合作后，vivo、OPPO相继签下了蔡司、哈苏等世界相机巨头，各家手机厂商再次站到了同一起跑线上，最终的差异化优势依然需要靠产品自研能力。
以此来审视当下的新能源汽车战场，华为的加持也难以成为决胜终局的利器。
