作者 | 魏启扬
来源 | 洞见新研社
发布可以“上天”的凝聚态电池、落地能量密度160Wh/kg的钠离子电池、量产系统集成度全球最高的麒麟电池……
宁德时代在上海车展前后密集发声，坚决捍卫着“宁王”的冠冕。
如果再结合不久前的2022年年报，全年307亿的净利润，1576亿现金储备，以及200多亿的保本型投资理财……
宁德时代似乎依然处于在它的时代中，现在的问题是，“去宁化”大潮正在成为主流的背景下，宁德时代真能心如止水，稳坐钓鱼台吗？
1.来自“迪王”的凝视
新能源有“双王”，动力电池领域的“宁王”和整车制造领域的“迪王”，宁德时代和比亚迪如果只守着各自的山头，倒也可以相安无事，可偏偏比亚迪是全产业链布局，在整车销量的带动下，旗下的电池业务给宁德时代带来了极大的压力。
首先是市占率的下滑，去年宁德时代全球市场份额为37%，相比2021年，下滑了4个百分点；国内市场份额也下滑了4个百分点，被压缩至48%，自2019年以来，首次跌破50%。
图片来源：北极星能源网
从装机量来看，宁德时代去年装机191.6GWh，遥遥领先比亚迪的70.4GWh，但同比增幅却是比亚迪（167%）压过宁德时代（92%）一头。
在绝对数值上，宁德时代的增幅不算少，但比亚迪的势头明显要更猛一些，并且显现出来的潜力和想象空间也要更大一些。
毕竟，比亚迪的电池90%都是自产自销，这也是说，比亚迪每卖出一辆新车，实际等同于为电池业务的竞争添砖加瓦。
去年比亚迪汽车销量达到186.9万的历史峰值，同比增长152%，今年定下的销量目标是300万辆，如果能够顺利完成，至少将获得60%的增长率。光是靠内生需求，电池业务就已经具备了非常强的竞争力。
与此同时，比亚迪还在积极谋求外供。
据媒体报道，除一汽、特斯拉、长安、中通等现有客户外，大众、戴姆勒、现代等多家车企也正与比亚迪商谈动力电池供应事宜。
比亚迪的内需是基本盘，宁德时代看的见，摸不着，后续竞争中，比亚迪外供规模一旦扩大，那将是直接从宁德时代的碗中抢食。
另外一个方面，比亚迪整车销售太过于强势，很大程度上压制了其他品牌的增长，传导到产业链上，宁德时代跟着受累。
一个典型的例子，蔚来是宁德时代的大客户，去年的交付量只增长了34%，大大低于行业整体93%的增速，很显然，宁德时代在蔚来身上没有吃足这部分可遇难求的行业红利。
此外，在比亚迪之外，除了LG、松下、三星这些国外老牌竞争者之外，国内动力电池第二梯队也在茁壮成长中，其中欣旺达已与小鹏、雷诺、日产、吉利、东风、广汽等车企达成合作，中创新航则成为排位在宁德时代和比亚迪之外的中国第三大动力电池厂商。
厘清这错综复杂的竞争关系，反应到市场变化则是，今年1月份，比亚迪动力电池在国内的市占率超过34%，与宁德时代的差距进一步缩小到只有10个百分点，值得一提的是，比亚迪在磷酸锂电池细分市场，实现了对宁德时代的反超，市占率来到51%。
2.车企与“宁王”之间的嫌隙
宁德时代董事长曾毓群曾说，“宁德时代就是搬砖、搭台子的，给车企提供一个跳舞的平台，台上有各自不同的戏，而自己是被压迫的对象。”
如今，宁德时代搭的舞台还在，只是车企们已经不是很愿意上台跳舞了。
一个最明显的例证，最新产品钠离子电池首发落地，如果从扩大市场份额，提升品牌声量的角度来考虑，特斯拉和蔚小理这类既有销量又有话题性的品牌是最佳选择，可宁德时代偏偏选了奇瑞，一个行业排位二线向下，在整个新能源市场的大盘中只能喝汤的品牌。
去年奇瑞新能源销量为23万辆，其中近20万辆为A0级小车，在宁德时代的客户体系中并不是重点关注的对象，这在一定程度上折射出宁德时代对车企“去宁化”的无奈。
过去，小鹏汽车创始人李小鹏为求得电池供应，亲自出马在宁德时代总部蹲守一周，如今，排名靠前的大客户，其中包括排名前三的特斯拉（17.97%）、吉利（10.4%）和蔚来（6.89%）集体疏远宁德时代，开始寻求“二供”“三供”。
特斯拉出了名执拗，不愿接受供应商的钳制。
在芯片上与曾先后与Mobileye和英伟达闹掰，最终自研；在电池上，也曾依赖松下和LG的供应，与宁德时代搭上线后，也保持着若即若离的关系，在代表自身最新技术的4680电池上，特斯拉实现了完全自研和部分自产，至今仍在向上游积极拓展。
特斯拉最高明的一手，与比亚迪也有合作，特斯拉德国柏林工厂已开始使用比亚迪刀片电池。官方信息显示，装有比亚迪刀片电池的特斯拉Model Y已于2022年7月1日通过了欧盟认证。
吉利采取的是广撒网的策略，虽然宁德时代是供应大头，但国轩高科、中航锂电、欣旺达、亿纬锂能、盟固利、力神、星恒电源、LG也都出现在吉利的合作名单上，与此同时，吉利也在进行着动力电池的全产业链自研布局。
蔚来在今年2月底的电池合作伙伴论坛中，透露公司已经有800人的研发团队，计划每年投资10亿元，并向产业链投资20亿。同时据路透社爆料，蔚来的第一座工厂将会落地合肥，产能40GWh，可以满足50万辆ET5的电池需求。
在这三家之外，宁德时代的大客户广汽引进了中创新航，并开始自建电芯工厂，小鹏则引进了中创新航与亿纬锂能。去年2月，蔚来、理想、小鹏三家还一起联手投资了电池企业欣旺达。
舞台下的暗流涌动，宁德时代早就有所觉察，今年2月推出“锂矿返利”计划——以20万元/吨的碳酸锂价格结算未来三年50%的电池，但代价是将协议期内80%的电池采购承包给宁德时代，且第四年和第五年的采购了要求不低于前三年。
宁德时代试图用低价稳固下游销量，锁定车企，来巩固自身在行业中的地位，可惜人算不如天算，“锂矿返利”计划推出后不久，锂矿价格开始回落，至4月20日，电池级碳酸锂跌破18万/吨，报17.85万/吨，今年累计跌幅超65%。
锂矿市场价格（17.85万元/吨）与宁德时代提出的20万元/吨的返利价格倒挂，“锂矿返利”计划该何去何从，提前锁定的销量和车企会不会流失，宁德时代有苦难言。
3.周期将至，宁德时代的又一场大考
一边买矿建厂，一边投资哪吒汽车、阿维塔、极氪、北汽蓝谷等车企，与宁德时代在扩大规模的路上狂飙同行的是，行业已经传出了产能过剩的警告。
美银证券，亚太基础材料主管Matty Zhao表示，2023年锂矿可能会出现过剩，因为供应量将出现增加，而外界对这种金属的需求放缓。
财富FORTUNE，行业机构普遍估计，到2025年中国新能源汽车需要的动力电池产能大约在1000到1200GWh。然而目前包括电池厂、整车场与其他跨界企业对外公布的产能规划已达到4800GWh，是预计需要产能的四倍多。
事实上，今年以来的锂矿价格暴跌，在一定程度上已经对下游产能做出了预警。
周期肯定会来，只是时间问题，宁德时代给出的应对举措有两个，一个是拓展海外，一个是新技术的突破。
目前仅德国工厂项目进展还算顺利，该项目已在今年1月投产，初始规划产能14GWh，满产后年产量将达到约3000万枚电池电芯。
德国之外，宁德时代的其他海外项目一言难尽。
投资金额73.4亿欧元的匈牙利工厂是宁德时代在欧洲最大的项目，因环保问题遭当地居民抗议，工厂建设一度停滞。
今年2月，宁德时代与福特达成合作，双方携手在美国马歇尔建设工厂，可是在这项合作中，宁德时代仅提供技术，不占有股权，妥妥的打工仔。
新技术方面，从凝聚态电池到钠离子电池，再到麒麟电池，宁德时代广泛布局，凝聚态电池看起来高大上，真正落地效果如何还需实践检验；钠离子电池是新的方向，但并不是宁德时代的独家，做两轮电动车的雅迪都有自己的“极纳S9”，欣旺达、中科海钠等友商竞品也已在路上；至于麒麟电池，其本质仍是锂电技术，可以对标的竞品就更多了。
曾毓群崇尚“赌性坚强”，创业初期几次押注全中，造就了如今的“宁王”盛世，如今站在周期困顿的抉择路口，宁德时代的押注似乎少了些狠劲与赌性，摊饼式的均衡布局，看似稳妥，实则中庸，当第二增长曲线没有起色，技术又没能完成跨越式突破之前，周期下的结局仍然是拼价格、拼产能的极致内卷。
