蔚来对自己的未来好像不是那么确定。
10月7日，创始人李斌在柏林发布会上宣布介绍新推出的三款车型ET7、EL7和ET5，以及其只租不售的“订阅模式”。
以租代售模式并不新颖。新能源汽车一开始就与智能化挂钩，“软件定义汽车”、“汽车作为平台”通过订阅软件服务模式赚钱，已有特斯拉珠玉在前。蔚来早早布局的换电模式，使汽车服务模块化，如今的订阅模式又为用户提供了更多的选择。
蔚来声称将颠覆中国汽车产业过往所有的出海模式，从卖车到卖服务，从输出产品到输出完整的服务体系。
然而理想丰满，现实骨感。10月18日，联合创始人秦力洪在蔚来平台回复用户，称将考虑在欧洲市场租售并行。
蔚来的出海之路到底是开拓创新，还是徒有其表，值得一探究竟。
以租代售开新花？
官方信息显示，蔚来的订阅模式，车辆订阅期限从1个月至60个月不等，订阅用户除了使用车辆以外，还可以获得安心无忧的服务体验，包括全险、保养、换电服务，以及今后会提供的电池灵活升级服务。
10月8日下午，李斌在媒体沟通会上称，长远来看汽车本身会变成一项服务，蔚来汽车早前在国内推出“买车租电池”业务，现在在欧洲推出“整车加服务”订阅模式，都是在尝试不断简化用车流程。
一直以来，蔚来的换电+服务差异化竞争模式助力其打造高端品牌，也使其市场竞争力大大提升。
订阅模式的成功不是没有先例。数据显示，2021年特斯拉的订阅收入占其总营收的7.06%，其中在软件方面，累积收入也达到了12.6亿美元，登顶全球所有车企软件收入榜。
然而，特斯拉花了16年才迎来首次盈利，长期持续亏损之下，蔚来模式到底能否持续仍属未知。
电动汽车成本最大的部分就是电池，电池价格远高于传统燃油车发动机。车电分离降低了消费者购车成本，在消除里程焦虑和提升安全水平方面具有一定优势。不过，换电+服务的模式，意味着蔚来将承担更高成本。
根据蔚来公开的数据，在国内建造一个换电站的成本为77.2万美元，包括电池和场地租赁，而建造一个电池充电站的成本则为30.9万美元。
换电站建设投入巨大，蔚来试图通过互联网模式以规模换市场，但在汽车领域难以复制。
在国内，多年来蔚来共建换电站1160座，对应的车主用户保有量近24万。而限于换电站分布，使用率难以提升，成本难以分摊。
换电模式推广的前提是电池标准化。受限于汽车品牌、不同车型、换电品牌、换电电池包通信协议，电池方面还涉及到电连接器技术等的通用性、装置技术、电力及散热口差异等等，导致一座换电站只能服务于单一品牌车型。
新能源汽车品牌各自为营，在汽车企业看来，电池包关乎产品话语权和差异性。缺少行业整合力量，短期内难以实现规模化的成功。
重资本持续投入之下，蔚来亏损还将持续。
出海难解持续亏损
出海正在加大蔚来的亏损。
蔚来在补能领域描绘出了蓝图——至2022年底在欧洲建成20座换电站；2023年底目标建成120座。到2025年，蔚来计划在中国以外的市场建成1000座换电站，其中大部分将分布在欧洲。
这也就意味着需要更多的资金投入。有媒体统计，从2016年成立至今，蔚来汽车累计总亏损已超过了650亿元人民币。
2020年第二季度，蔚来首次实现毛利率转正。数据显示，2020年全年蔚来汽车销售收入为151.8亿元，同比增长107.8%；而其销售成本就达到143.8亿元，占销售收入近95%。
往好处说，这是长期主义的提前布局，但长期难以盈利必然影响投资者信心。同最高点相比，蔚来汽车市值已蒸发80%，二级市场不会因李斌夸下的海口而坚挺。
李斌曾提到，订阅制比拼的是运营能力，即能不能把车全部订出去，“如果不考虑基础设施或者整个前期的固定投入，只考虑订阅本身，我们认为它是有机会去获得比卖车更高的毛利率的”。
蔚来汽车的平均售价为40万左右，定位是豪华车市场。高端市场存量有限，对仍为刚出道不久的“新势力”的蔚来而言，业绩的持续增长尤为重要。
与此同时，造车新势力们纷纷盯上蔚来的腹地，卷入中高端 SUV 市场的一片红海之中。
此前，《第一财经》报道蔚来大众品牌的项目代号为ALPS（阿尔卑斯），车型售价可能在15万元到30万元之间。从高端品牌进入中低端市场，蔚来的品牌力拥有一定优势。
早前李斌在财报会议上表示，汽车行业的普遍规律是，一个品牌能够支撑的车型和价位是有限的，因此蔚来会选择用新的品牌来进入3-5万美元的市场。
然而，生产能力的不足，难以支持扩张野心。
蔚来目前拥有两大生产基地。江淮蔚来工厂改造升级之后，年产能可以到 24 万，最高可提升到 30 万台；并且第二生产基地新桥 F2 工厂（预计2024年投产）的规划年产量高达100 万辆。
模式上的创新使蔚来与众不同，产能限制却牵制了其规模扩张，进而妨碍其规模优势的形成，使成本居高不下。
这也就意味着其在海外的竞争优势平平无奇。
蔚来出海的新模式，难以改变蔚来的老困局。
