能在新能源领域抢先布局，能将主动权都揽在自己手里，放眼全球，如此有前瞻性眼光的，比亚迪算是独一份。
作者：朱末
2022年6月10日，足以让比亚迪载入史册。
这一天，比亚迪的市值超过中国银行、中国人寿、中国石化等央企，冲破了1万亿的关口，成为首个达成万亿市值的国产汽车品牌，被网友奉为“迪王”。
随着比亚迪股价的强势上扬，各路投资人也嗨翻了。“股神”巴菲特在2008年，以每股8港元的价格，人股了2.25亿股比亚迪股份，当时总值18亿港元，获利约687亿港元，投资回报率约38倍，投资收益率超3000%；投资250万元参与比亚迪创立的吕向阳更夸张，换回千亿资产，投资回报超50000倍，赚得盆满钵满。
比亚迪的异军突起，由来已久。2021年，比亚迪新能源车销量暴涨218%，超过60万台，相当于特斯拉的64.5%；2022年Q1，比亚迪交付28.6万台，相当于特斯拉的92.4%。
今年5月，比亚迪又爆了，以11.49万台台的数据，再创历史新高，同比增长达到了148.28%。
这个成绩极为耀眼。因为疫情和缺芯、原材料上涨等影响，其他造车新势力如特斯拉和“蔚小理”，普遍遭遇了供应链问题。
而作为全球唯一掌握电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术的车企，比亚迪却在市场低迷的情况下，掀起了一波又一波的惊涛骇浪。
让人不禁发问，新能源车销量、车主数量、市值规模，都在疯狂膨胀的比亚迪，会成为笑到最后的“赢家”吗？
01
冒天下之大不韪，打造“新能源王国”
提起比亚迪，就不得不说到其背后的掌舵者——王传福。
这个从安徽无为县走出来的农家子弟，从最初的手机电池业务起家，到后来进入电子产品代工行业，再到跨界造车以及入局光伏、动力电池等新能源领域，一手建立起了比亚迪王国。
与不少初代创业者相似，王传福上演的是个“草根逆袭”的故事。靠着小米加步枪式的“作坊”经营，比亚迪将锂电池的生产成本降到最低，业务由此蒸蒸日上。
波折出现在2002年7月30日，比亚迪公司上市前夜，却遭到了日本三洋公司、索尼公司的侵权指控。好在比亚迪团队做了大量举证工作后，最终赢得了诉讼，经此一役，比亚迪在国际市场声名大噪，成为全球第一大电池商。
2002年11月，台湾代工巨头富士康与比亚迪达成合作关系，富士康总裁郭台铭邀请王传福参观位于深圳总部的生产线，没想到却“引狼入室”。比亚迪很快如法炮制，也上线了电子产品代工业务，“郭王”之争一度打得难分难解。
最后的结果是，比亚迪以“搅局者”身份强势进入代工业版图，与富士康、伟创力分庭抗礼，成为王传福手中的又一张王牌。
与此同时，王传福还做了一件惊天动地的大事——造车。2003年初，比亚迪以2.7亿元收购秦川汽车，并借此获得了宝贵的轿车生产资质。
然而，汽车制造工艺、产业链上的复杂，显然不是电池所能比拟的。对于王传福的决定，所有人都表现出了强烈反对。
这种不满影响到了资本市场，比亚迪很快遭遇基金抛售，市值大幅缩水。但王传福无所畏惧，顶住了压力，甚至放出豪言：“比亚迪要在2025年成为全世界第一的汽车企业。”
2008年，当国内只是鼓励车企研发新能源汽车，尚没有明确政策支持的时候，比亚迪就率先推出了全球首款量产的插电式混动汽车比亚迪F3 DM。
也正是在这年，鲜少触碰科技股的巴菲特，为比亚迪破了次例，收购了10%的股份。问及原因时，巴菲特回应：“王传福总有许多伟大的想法，而且擅长让梦想成真。”
和其他造车企业先找一个专项突破，再慢慢拓展到其他领域的打法不同，比亚迪从一开始就剑走偏锋，选择前期投入最大，周期也最长的“垂直产业链模式”。
自主研发这条路，说起来容易做起来难。在过去的十年间，比亚迪在车企中的研发投入排名仅低于上汽集团，研发营收比常年维持在5%以上。
2011年底，比亚迪率先推出了E6先行者，硬是用90kWh的电池做出了300公里的续航，领先行业好几年。
2013年，国家新能源补贴政策迎来高峰期，比亚迪抓住行业机遇，在新能源造车领域不断披荆斩棘。尤其在插电混动领域，2017-2021年期间，比亚迪的市场占有率一直稳居第一；在纯电动领域，2018年以来也一直包揽前三。
新技术的发布和量产，不仅助推了比亚迪产品实力的跃级提升，也彻底打开了比亚迪的上升通道。
02
置之死地而后生，比亚迪势不可挡
无限风光在险峰。事实上，比亚迪曾多次处于危机边缘，稍有不慎便是粉身碎骨。
随着新能源战线的开辟，比亚迪辐射的新兴行业大大增加。例如风能、太阳能、矿石、工业硅、切片等，整个布局被无限拉长，极大地增加了企业负担，并压缩了原本传统车研发的空间。
激进的扩张策略下，2010年，比亚迪出现大面积经销商退网事件；2011年，在中国车市增速最猛之时，比亚迪汽车销量不增反降，由于光伏、磷酸铁锂电池等新业务的拖累，净利润更是从2009年的40.8亿元暴跌至2012年的2.1亿元。
意识到问题的严重性后，比亚迪开启了大刀阔斧的变革。首先将没有核心竞争力的业务全部停止或转让；其次在公司内部采取“事业部公司化”的模式，对自供的产业链进行摸底，与行业内进行对比，优胜劣汰。
火力全开的比亚迪放起了大招。自2012年推出二代DM混合动力总成的插电式混动车型“秦”后，2015年比亚迪唐、宋上市并由此衍生出了宋Pro、宋MAX、秦Pro等等，以全新姿态引爆新能源汽车市场。
2016年，比亚迪新能源汽车销量增至9.6万辆，成为全球新能源汽车销量冠军；到2017年，比亚迪庞大的体系已精简为乘用车、商务车、云轨和电子、电池五大事业群，重新焕发活力的比亚迪，愈发势不可挡。
2018年，比亚迪实现的52.07万辆销量中，有24.78万辆为新能源汽车，成为了第一个新能源汽车占比接近50%的汽车企业。
2020年，比亚迪正式宣布成立5家弗迪系公司，分别对应动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成和汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。
同年3月，比亚迪发布刀片电池，通过了极端的针刺实验，在安全性能方面超过时下最热门的三元锂电池不说，续航能力、制作成本、充电效率方面均有突破，体积利用率提高50%以上，制造成本则地降低了30%。
▲刀片电池 图/比亚迪官网
除了刀片电池，经过多年研发积累和迭代，比亚迪的技术迎来了厚积薄发：DM-i超级混动、e平台3.0、CTB（电池车身一体化技术）……任何单独一项技术拿出来，放在整个汽车行业中都是难以超越的存在。
DM-i超级混动在技术层面不仅实现了对丰田、本田混动系统的超越，还具备更强的产品力和更亲民的价格，形成对传统燃油车和混动车市场的降维打击；e平台3.0则首创合一电驱系统、宽温域热泵系统等技术，兼具“智能、高效、安全、美学”四大核心优势，被称为“下一代电动车的摇篮”。
2020年7月，比亚迪王牌车型“汉”在万众瞩目中正式上线，上线仅一年销量就突破十万台，更强势包揽了12个“全球第一”和9个“中国之最”。
进入2021年后，比亚迪持续大卖，屡破纪录。在今年上海疫情期间，特斯拉、蔚来、上汽以及小鹏等汽车厂都因芯片等零部件短缺，产能大幅下滑，但比亚迪产销却持续昂扬，月销十万+已成常态。
掌握新能源车核心技术“三电一芯”，再加上自供锂资源，比亚迪可谓如虎添翼，未来可期。
03
高光背后的阴霾，比亚迪隐忧何在
当然，在迎来由量变引发的质变后，比亚迪身上的痛点，也不可避免地暴露了出来。
自2022年以来，比亚迪能源汽车已经发生几十起自燃事件。2月13日，中山一辆比亚迪秦PLUS自燃；3月25日，上海一辆比亚迪唐自燃；4月2日，韶关一家比亚迪4S店发生汽车自燃事故；6月6日，广西贵港一辆比亚迪唐在路中间自燃。
电动汽车本身自带的自燃风险，当下还没有任何一家车企可以彻底解决，比亚迪也不例外，这无疑是发展路上的定时“炸弹”。
4月底，比亚迪向国家监督管理总局备案了召回计划，决定自2022年4月29日起，召回2021年9月2日至2022年3月14日生产的部分唐DM车型电动汽车，共计9663辆。
祸不单行。5月初，比亚迪长沙工厂附近居民以工厂排放废弃污染居住环境为由进行维权，将比亚迪推上风口浪尖。长沙市委、市政府、第三方检测机构及相关专家组成调查组，进驻比亚迪雨花区工厂展开调查，目前尚未有公开结论。
雪上加霜的是，今年12月31日，国家对于新能源的补贴到期，将终止给予补贴，受此消息影响，包括比亚迪在内，特斯拉、哪吒汽车、广汽埃安等相继宣布涨价。
作为连续多年成为获得年度最多新能源补助的企业，没有了政府的财政支持，比亚迪的经营压力势必直线上升。
而从比亚迪的财务报表看，现金流显然不容乐观。比亚迪在2022年内将面临约232亿元一年内到期债务和至少731.6亿元的应付款到期，二者累计约963亿元要在今年内偿还或给付。
截至2021年底，比亚迪到手现金及现金等价物总额约500亿元，现金与到期债务和应付款之间差额有400多亿。即使考虑到同期的应收账款相抵，仍然有100多亿元的缺口，这是高悬在比亚迪头上的达摩克利斯之剑。
除了外患，还有内忧。随着自家车主基数的日益庞大，如何保证在售车型品控与质量的持续稳定，与之配套的经销商体系能否承担住相应的压力，每一项都是对比亚迪的严峻考验，如若掉以轻心，就有可能满盘皆输，遭到反噬。
一面是掌声，一面是质疑，纵观比亚迪的发展历程中，这个矛盾面始终如影随形。有声音看好比亚迪，认为它是当之无愧的“王者”；也有声音认为比亚迪登高必跌重，将会摔得很惨。
但如同《文明、现代化、价值投资与中国》一书中所说：“比亚迪就像一台不断学习的机器，持续证明着自己在解决复杂工程技术难题上的能力，并总能比其他大多数人找出更高效、更省钱、更优化的方案。”
不可否认，能在新能源领域抢先布局，能将主动权都揽在自己手里，放眼全球，有如此前瞻性眼光的，比亚迪算是独一份。
所有功过是非，自有时间证明。比亚迪能否续写辉煌，不妨拭目以待。
