最近，印度维津贾姆港正式启用，这是印度首个巨型港口。
《印度航运新闻》认为，印度能够借机从中国主导的国际海上贸易“大蛋糕”中分得一块。
维津贾姆港启用对印度有什么意义？
能否抢走中国的生意？
维津贾姆港是一个古老的港口，位于印度喀拉拉邦首府特里凡得琅市。
维津贾姆港，吃水深度超18米，拥有24米深的天然海底航道，打破了印度没有深水转运港口的历史。
有了这个港口，大型船舶就可以停靠在印度了。
在此之前，偌大的一个印度，没有深水港。
远洋货物，要到斯里兰卡的科伦坡港和新加坡转运。
从这个角度看，印度维津贾姆港切走的不是中国的蛋糕，而是斯里兰卡、新加坡的蛋糕。
如果非要扯上中国，那么，一个潜在的影响是，港口的启用能够降低印度的物流成本，提高“印度制造”的竞争力。
印度《铸币报》称，港口的启用将对印度海洋贸易产生“革命性的影响”。
这就有点夸大其词和过于乐观了。
现在的维津贾姆港，虽然已启用，却还是个半吊子工程。
2015年开工建设，8年过去了，实际建设进度只完成了65.46%。
港口在建设时，不断遭到周边渔民的反对。
渔民之所以反对，是因为沿海地区因港口建设而受到侵蚀，致使沿海居民流离失所。
2022年，印度喀拉拉邦的渔民，还发起了一项为期140天的罢工。
港口能不能顺利完工，是个问题。
此外，远洋贸易不是有一个深水港就够了，还需要有公路、铁路等其他配套设施。
在港口的整体规划中，印度还要建设一条长12公里的道路，以连接港口与现有高速公路。
到目前为止，项目还没有公开招标。
如果道路的建设，再涉及到拆迁，那就更是遥遥无期了。
印度的很多基建项目，都因为拆迁难而延期，甚至是夭折。
印度目前拥有13个主要港口和200多个中小港口，没有一个港口，上榜2022年全球50大港口。
反观中国，全球十大港口中，中国占据8席。
无论是数量还是质量，印度港口都差中国港口远矣。
港口的大小，其实是一种结果，而非目标。
说得再直接点，庞大的海外贸易需求，倒逼港口越建越大，吞吐量越来越高。
比如，排名前两位的舟山港、上海港，靠的是长三角腹地。唐山港能排第三，是因为背靠京津冀。
中国港口的地位，是中国制造给的。
印度港口能发展多大，取决于印度制造能开拓多大的市场。
这里，再说两句中国港口。
当印度首个巨型港口启用时，中国港口已开始拥抱自动化、绿色化。
青岛港是全球第四大港口，每年要完成集装箱2682万的标准箱吞吐。
这里是全球领先、亚洲首个真正意义上的全自动化集装箱码头，建设了全球首个集装箱智能空轨集疏运系统、全球首个顺岸开放式全自动化集装箱码头、全球首个专业化干散货全自动化码头、全球首台自动化门机。
绿色方面，码头现场作业全部实现电力驱动，自动化轨道吊使用氢动力，无噪音、无污染。
印度港口还在解决“有”的问题，中国港口已经在攻克“好”的难题。
完全不在一个段位上。
值得一提的是，中国运营的港口，正在布局全球。
上文提到的斯里兰卡的科伦坡港，港口的国际集装箱码头，就是由招商局集团投资并运营的。
类似的港口还有，马来西亚马六甲皇京港、缅甸皎漂港、巴基斯坦瓜达尔港、希腊比雷埃夫斯港、东非的吉布提港……
这个生意，印度可没那么容易抢走。
