雷达财经出品 文|李亦辉 编|深海
二线造车新势力中，在威马、哪吒还未触及上市终点之际，存在感较低的爱驰汽车或获将先行一步登陆资本市场。
近日，纳斯达克上市的教培企业华夏博雅（北京）教育科技有限公司（下称“华夏博雅”）公告称，称已与爱驰汽车的运营公司 Aiways Holdings Limited 达成不具约束力的合作意向，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。
收购完成后，爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股。换句话说，爱驰汽车没有通过IPO方式常规上市，而是采用较为少见的反向“借壳”方式登陆美股。
爱驰汽车相关负责人针对此事在接受采访时表示，根据相关规定，上市相关事宜不方便置评。
乘联会数据显示，爱驰汽车今年1至7月累计销量为2234辆，不及目前第二梯队零跑、威马等品牌的一个月销量，已经明显掉队。
尽管是国内较早的一批新造车企业，至今仍销量低迷，但爱驰汽车并未放弃自救。今年年初，爱驰获得了一轮数亿美元融资。不过为此付出的代价也不低，此轮融资过后，公司管理层经历了一次“大换血”，爱驰汽车被投资人接管。
欲“借壳”赴美上市
目前，第二梯队造车企业进入上市密集期。
据零跑汽车在港交所公告，其IPO最终发售价定为48港元，为招股价48-62港元的下限定价，集资净额60.6亿港元。2022年9月29日，零跑汽车H股将开始在联交所主板买卖。
除了零跑，今年6 月 1 日威马在港交所提交了上市申请，销量反超蔚小理的哪吒，其母公司高合汽车也传出了赴港上市的消息。
IPO无疑是对造车新势力的一场考验，因为在业内看来，随着行业竞争加剧，未来很难再有全新的新能源品牌有足够的财务资源、有足够的市场空间进行品牌创新了。
小鹏汽车创始人何小鹏曾预测，2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。随着这一共识形成，在窗口关闭之前，尽快上市融资成了现存造车品牌的共同选择。
不过这场IPO竞赛中，在国内稍显默默无闻的爱驰汽车，有些“另类”。
按照华夏博雅的公告，该公司将收购爱驰汽车所有发行在外的股权。收购完成后，爱驰的全部股权将转换为华夏博雅的普通股。
根据意向书条款，爱驰汽车估值总金额范围为50亿美元至60亿美元。腾讯汽车从接近爱驰汽车人士处了解到，该收购计划于2022年第四季度完成，届时爱驰汽车也将正式上市。
这意味着爱驰汽车没有通过IPO方式常规上市，也没有采用常见的正向“借壳”方式上市，而是选择了较为少见的反向“借壳”方式上市。
资料显示，“借壳”上市指一家母公司通过把资产注入一家市值较低的已上市公司（壳公司），得到该公司一定程度的控股权，利用其上市公司地位，使母公司的资产得以上市。
在爱驰汽车的案例中，爱驰则是被收购的一方，通过这样的反向“借壳”方式，同样可以获得上市公司的身份。
因为在实际操作中，名义上是壳公司收购了母公司，但由于壳公司所定向增发的股票数量远大于壳公司原有的股票数量，因此母公司股东将获得壳公司足够控股数量的股票，从而获得壳公司的控股权。
招银国际汽车行业分析师白毅阳认为，这种方式的优点是更快，流程更短，但缺点是不利于融资效果最大化，爱驰汽车需要上市后通过增发才能实现融资。
雷达财经注意到，在此之前，爱驰汽车曾数次传出IPO的消息。早在去年6月，爱驰被曝计划登陆科创板上市，两个月后又有消息称爱驰将赴美IPO。
这次借壳上市的另一主角华夏博雅，成立于2011年，主要提供中外合作办学项目服务、海外留学咨询服务等，并在2020年5月8日于美国上市。
不过上市两年之后，华夏博雅的日子也不好过。今年以来，公司营收下降，净利润盈转亏，并且多个项目关停。
7月19日，华夏博雅宣布收到纳斯达克退市警告函，其股价自6月1日之后收盘价均在1美元以下，已经不符合纳斯达克持续上市的最低买入价要求。
在这种情况下，将壳卖给有上市需求的爱驰汽车，不失为保留上市地位的一种方法。
产品主打海外市场
实际上，不止是IPO方式“另类”，爱驰汽车业务模式也与众不同。
资料显示，爱驰汽车成立于2017年2月份，由曾在奔驰、奥迪、沃尔沃担任高管的付强创立。
和付强的经历类似，创业初期爱驰的核心团队大多来自传统车企，包括挖来了因奥迪名扬天下的Quatrro四驱之父Roland Gumpert任首席产品官，以及邀请在多家车企负责营销的蔡建军加盟。
所以早期阶段，爱驰并非常见的“PPT造车”，而是学习传统车企稳扎稳打，先从建厂开始创业。
2016年10月，付强联同腾讯等共同出资组建起一家名为上海爱驰亿维的公司。10月30日，上饶经济技术开发区与爱驰亿维新能源汽车项目进行了签约，后者拟投资133亿元。两期项目建成后，该工厂可实现30万辆的产能规模。
2017年2月，爱驰汽车正式宣告诞生。2019年8月，爱驰汽车、江铃集团和长安汽车达成三方合作，在斥资17.47亿元增资江铃控股后，爱驰正式获得汽车造车资质。
2019年年底，爱驰汽车首款车型爱驰U5正式上市。这款自诩传承德系基因品质的纯电SUV，补贴后售价区间为19.79-29.21万元（目前降至17.99万起）、续航503公里。
不过，很快爱驰汽车就发现，相比哪吒、威马、零跑等二线梯队，爱驰U5的量产已经晚了一步。要知道在2019年的国内电动车市场上，25万以上价格区间有国产特斯拉Model 3、理想ONE、蔚来ES8和ES6；在15万元区间，也有零跑S01、小鹏G3这样已交付一年左右的劲敌。
因此，为了避开在国内市场的差距，爱驰汽车走上了一条“曲线救国”之路，希望能在海外市场打开局面。付强曾解释，海外是爱驰汽车的主攻方向，国外消费者对于新品牌的容忍度更高。
2020年，爱驰汽车欧洲官网正式上线，用户可以在线上进行订车和选择用车时间，欧版U5也在德国斯图加特正式发布。
数据显示，自2020年5月爱驰正式向海外市场出口后，截至2021年12月15日，爱驰海外出口累计仅为2705辆。今年1-6月，爱驰汽车累计出口1042台。对此，付强向媒体坦言，疫情的突发，根本没有给爱驰任何机会。
国内市场上，2020年爱驰汽车累计销量为2600辆，2021年全年销量为3011辆，今年1至7月累计销量为2234辆。
截至目前，爱驰U5仍是爱驰汽车唯一在售车型，第二款纯电轿跑爱驰U6一再延期后，目前尚处于预订阶段，产品布局单一。
在中博联智库特聘专家张翔看来，爱驰汽车品牌度不高，很难在一、二线城市有所突破，同时爱驰U5在智能网联、创新性等方面不强，且同质化严重，在出海方面成效也一般。
除了销售数据不乐观，爱驰汽车的产品力也存疑。2019年底，在欧洲E-NCAP发布的碰撞测试成绩中，爱驰U5在碰撞中仅拿到了三星安全评价。其中侧面柱碰方面，满分16分爱驰U5仅得到7.5分，驾驶位假人头部受到重创。
而同期的测试中，国产品牌的名爵HS、名爵EZS均拿了五星评价。这类消息传到国内，无疑会影响爱驰U5在消费者中间的口碑。
技术路线上，爱驰汽车也“不走寻常路”。相比多数新能源车企布局纯电、混动或者氢燃料电池，爱驰汽车涉足的是甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线。
2021年，爱驰汽车宣布其甲醇重整制氢燃料电池动力系统工厂落地山西高平市，建成后可实现年产能8万台，此外公司在丹麦拥有甲醇制氢科研中心和制造基地。
管理层被投资方取代
天眼查显示，自2016年完成Pre-A轮，爱驰汽车至今已完成8轮融资，投资方有腾讯投资、沙钢集团、滴滴出行、宁德时代和东柏集团等。按照公开披露的资金额度，其融资总额已近百亿元人民币。
尽管从市场拿钱不少，但在以“烧钱”著称的造车行业，加之销量回血困难，爱驰汽车一度出现资金危机。据媒体报道，从2020年开始爱驰汽车接连被曝出拖欠员工工资、供应商款项，一些供应商甚至走上维权的道路。
2021年11月，爱驰汽车向员工发邮件称，受上饶突发疫情及其他不可抗力因素的影响，公司10月工资延迟至月底前发放。
随后在今年1月份，爱驰汽车获得新一轮融资，融资方来自陈炫霖及其旗下东柏集团，融资金额达数亿美元。陈炫霖实际上是爱驰汽车的老股东，这笔融资之前，其自2017年底已参与爱驰汽车的多轮融资。
随着陈炫霖加码，爱驰汽车迎来了一场高层“大换血”。天眼查显示，2022年7月19日，爱驰汽车有限公司法人、董事长由付强变更为陈炫霖，前蔚来副总裁张洋则出任CEO。
在张翔看来，爱驰汽车表现不理想，要想继续坚持下去，必须要进行融资，而新任董事长陈炫霖则专注于资本层面的运转。
去年4月份的上海车展上，付强接受媒体采访时称，资金储备方面，爱驰和对外宣称拥有几百亿人民币现金储备的头部企业相比，不在一个数量级上；销量方面，爱驰在国内市场尚未真正发出力量，仍需要时间。付强承认，这是爱驰的短板。
如今迎来了难得的上市机会，对于需要更多资金的爱驰而言，打开公开市场融资渠道可以维持公司后续发展。但从另一个角度来看，身处规模效益明显的汽车行业，若销量一直上不去，爱驰汽车的翻身机会仍旧渺茫。
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