论起新能源汽车产业挑大梁的产品，比亚迪能拿得出手的不止一个。
曾经自研的DM-i混动技术，颠覆了市场上以内燃机为主的插电混动系统，独家的磷酸铁锂刀片电池更是动摇了，以宁德时代为代表的三元锂电池的行业霸主地位。
如今，比亚迪又一项“黑科技”，打破了德国企业在全行业超20年的垄断格局。这便是比亚迪对标德国博世ESP汽车稳定系统的ITAC系统。
一、比亚迪黑科技的破圈之路
今年5月份，比亚迪首发CTB技术，实现了电池车身一体化，仅过一个月，iTAC智能扭矩控制系统又新鲜出炉。iTAC系统对标的是德国博世的ESP车身稳定控制系统，有两点性能上的提升。
其一、在扭矩调整方式上：
iTAC改变了传统ESP只能通过降低扭矩的制动方式，升级为了扭矩转移。这也就是说，当车辆在发生侧滑的情况下，iTAC可以通过控制前后车轮的扭矩进行制动，平衡四个车轮的抓地力，让车身恢复到正常的行驶轨迹。
其二、传感器灵敏度方面：
iTAC的传感器可以敏锐地识别车轮打滑趋势，较博世的ESP系统可以提升50ms。当车轮抓地力发生异常，但还未打滑时，系统就能识别出异常，并提前调整前后扭矩，防止打滑情况出现。
那么，比亚迪为何要突击研发iTAC系统呢？
二、当博世垄断遇到王传福的自力更生
说起来，比亚迪的老对手德国博世与中国颇有渊源，1909年，博世便来到中国开展业务了。在博世扎根中国百年历史中，垄断众多汽车行业关键技术。如：钢带传动技术、制动系统ABS、牵引力控制系统TCS。其中最为知名的，当属汽车稳定系统——ESP。
目前，博世大约占据了国产汽车ESP系统70%的市场份额。这就意味着，一旦博世ESP芯片的供应出现异常，靠德系芯片造车的车企将被迫减产，甚至停产。而从2020年开始，这一状况已经彻底显露出来。
长城汽车ESP系统一直依赖博世独家供货，受疫情影响，博世在马来西亚的生产工厂相继关停，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，2020年8月份后基本处于断供状态。这直接导致了众多中国车企的减产。
比如今年5月份长城汽车销量暴降36.6%，仅有8.4辆。要知道长城汽车2022年的销售目标是190万辆，平均一个月要卖15.83万辆，如今却直接打了对折。相较之下，纯新能源车企比亚迪的销量却达到了11.4万辆，同比增长152.8%。
那么，凭什么比亚迪能成功破局？
三、为何比亚迪能成为行业领导者？
台积电创始人张忠谋曾质疑中国“难以造出顶级芯片”，王传福却反驳道，“芯片是人造的，不是神造的。”
作为全球唯一一家掌握电池、电机、电控“三电”核心技术中国公司，比亚迪从2020年起又相继发布刀片电池、智能电动平台e3.0、新一代智能网联系统DiLink4.0。可以说比亚迪打通了“IT+硬件+软件+造车”的奇经八脉。
虽说如今在新能源汽车领域我们不断推陈出新，但大部分车企依旧围绕汽车舒适性进行配置，比如在中控屏的大小，液晶仪表，真皮座椅等方面
开展竞赛，对于ESP、MCU这类底层核心技术却鲜少有人碰及。
而随着iTAC系统的横空出世，比亚迪技术的触角将从以往面向消费者，渗透至汽车底层技术架构，就如同华为研发出的5G算法和麒麟芯片一样。
一直以来，德国之所以称为“汽车强国”，不仅因为其汽车品牌号召力强大，更是因为其从汽车复合材料、铸造技术、芯片、软件系统等一样引领全球。如江森自控、采埃孚、大陆集团等全球车厂一级供应商（Tier1），都是德国企业，全球四大内燃机巨头之一的FEV，也是德国企业。
四、结语
iTAC的出现，对于比亚迪，乃至整个中国汽车产业都意义非凡。长久以来，ESP系统一直被海外供应链巨头垄断的情况下，比亚迪的iTAC让中国电动车拥有了自主研发的底层架构技术。
可以说，比亚迪在汽车稳定系统领域的突破，是向海外汽车零部件巨头商们发起的一项挑战，短期目标是实现取代德国博世的ESP，长期目标是打破所有外资企业对中国汽车产业核心零部件的技术封锁。
