知道自己马上要到赛道试驾本田思域TYPE R，我的心情既兴奋又忐忑。
老实说，我并不是本田的死忠粉，但作为一位本田车主，多少都有点向往思域TYPE R，毕竟这是所有本田粉的信仰，而且并不像NSX那么的遥不可及。所以，能在赛道上试驾有“前驱王”之称的思域TYPE R，必然是令人兴奋的。
然而，作为不经常开手动挡，且从未开过手动挡下赛道的菜鸟来说，开思域TYPE R下赛道多少都有点暴殄天物，因为我满脑子都是学车时教练所说的话，期待的并不是我的圈速有多快，而是起步不要熄火。
所以，在别的媒体摆弄拍摄设备的时候，我早早上车，演练一下学车时的技巧之余，还努力去寻找思域TYPE R离合的联动点，练习一下油门和离合之间的配合。幸运的是，思域TYPE R的人机沟通感非常棒，离合点非常清晰，让我信心大增。
唯一让我不太习惯的是，思域TYPE R的五挡不那么容易挂得上。因为它算上倒挡一共有7个挡位，并不是对称式并排布局，所以当你把挡把推到最右侧的时候，是挂不上5挡，需要恰如其分的力度把挡把推到5、6挡之间才能往上推进5挡。
这不是一件容易的事情！就像当时坐在我旁边的，有丰富赛道经验的教练所说：“正常在街道上开都不容易挂上，在赛道这种神经紧绷的情况下就更难了。不过也还好，因为在广东国际赛车场的这条赛道，咱们用不上5挡。”
当然，他可能只是指我们这些业余的车手用不着5挡。
广东国际赛车场是一个比较多弯道的赛道，只有2.82公里的它就有足足13个弯道，直道的长度如果我没记错的话大概只有700米。这对于最大功率能有221kW，转速能到八九千转每分钟，且落在我们这些新手手上的思域TYPE R来说，确实很难把动力发挥到极致。
其实，我一开始也没打算要做出一个多么厉害的圈速，主要是想要感受一下思域TYPE R的信仰，然后在下车的时候能拍张照片，发到本田的粉丝群，惹来一片羡慕之情也就作罢了。
没想到，踩下油门的那一瞬间，它的声浪就开始挑逗我的肾上腺激素，让我不自觉地进入到塞纳的状态，尤其是，这台车很容易就让你开出专业车手的感觉。
在每次入弯前的降挡，它都会自动补油，就像是专业车手的“跟趾”一样，让发动机维持在比较高的转速，保证强劲的动力输出。另外，在仪表盘上方还有一排提示你换挡的警示灯，所以即便你没什么驾驶感，也没空盯着转速，也能很容易知道换挡的时机在哪里。
最重要的是，整辆车的抓地力实在是太好了。
在试驾思域TYPE R之前，我先用普通的思域跑了两圈。因为是列队行驶，不能超车，所以速度也不会太快，但即便如此，我还是能明显感受到车辆的轮胎在侧滑，胎面就像装了响炮一样一直在尖叫。
可当我坐在思域TYPE R的驾驶席之上，即便在我只有一只手扶着方向盘——另一只手在大多数情况下都要在挡把上寻找合适的挡位——的情况下，思域TYPE R还是能牢牢抓住走线，轮胎像辛勤作业的老牛一样，没得半点声响。
老实说，在日常通勤，单手扶方向盘都不是什么好习惯，在赛道上就更是大忌。没办法，没受过专业训练的我，也只能够这样了。还好，全程下来，我的腰没有被扭到。
因为思域TYPE R的转向比非常小，阻尼非常细腻，再加上摩擦力十足的翻毛皮方向盘，在广东国际赛车场的大多数弯道，只要很小的转向幅度——大概不超过90°吧，就能拐过来了。
（相比起普通思域，思域TYPE R的轮距都加宽了，而且还用上了宽度达到265mm的19英寸米其林PS4 S的轮胎，弯道性能自然就不能相提并论。）
整场体验下来，我觉得思域TYPE R就像是温顺的牧羊犬一样，听话、果断，且执行力非常强，这和我初次与它见面时给我留下的凶狠、狂暴的印象大相径庭。
或许，还真应了我同事对本田的一句评价：“ 他们不是要做出多么厉害的机器，只是想要把驾驶乐趣变得容易获取罢了。 ”
注意，本田的驾驶乐趣并不是只有思域TYPE R这样的性能车才配拥有，而是贯穿旗下的所有产品。
这种感觉从思域TYPE R下来再回到思域的普通版之后会更加强烈，因为它们的调校风格会有那么几分相似。
例如，和同级的许多竞品相比，思域的转向手感也是非常犀利的，转向比非常小，路感也非常清晰，会给到你更多的驾驶感觉；它的发动机也更倾向于高转、高功率的输出特性，给到你深踩油门的快感；
还例如，别人的混动都是安安静静的，但是思域的混动偏偏给到你模拟的声浪，挑逗你的肾上腺激素；另外，思域的坐姿和TYPE R一样非常低，给到你一种贴地飞行、一种坐到跑车内的感觉。
这一种血脉相传的感觉，就像是经常做川菜的锅做不出清淡的粤菜一样，是一种造车态度的思维惯性。
这也就是为什么本田车主总是吐槽它的发动机声音大、它的底盘滤振质感差，但却依旧会对它爱不释手；也是我迄今为止，还是舍不得卖掉我手上那台已经有差不多十年车龄的本田车的主要原因。（文|大雄）
