被大家誉为“宁王”的宁德时代，4月20日披露了2023年的一季报。
根据财报数据显示，2023年一季度宁德时代实现营收为890.4亿，同比大幅增长82.91%，实现净利润为98.22亿，净利润增速更是达到了惊人的557.97%，营收和净利润双双大增，表现相当亮眼。
不过，相比于一季度大幅增长的业绩而言，“宁王”的股价表现却要逊色得多。
在财报披露后的第一个交易日，宁德时代股价冲高回落，最终仅收涨2.27%，表现平平无奇；若从更长的周期来看，截至4月25日收盘，宁德时代股价报收212.99元/股，市值已经跌破了万亿，和2021年12月的最高点382.68元/股相比，如今“宁王”的股价已经跌去了44%，市值则跌去了超过7000亿。
实际上，虽然一季报表现亮眼，但业绩往往只能代表过去，却很难反映出当下的经营状况。
据侃见财经梳理发现，随着目前整个新能源行业开始迈入下行周期，作为动力电池龙头的宁德时代同样也承受着巨大的压力，特别是在产能方面，由于近几年“宁王”不断加速扩充产能，再加上新能源汽车增速逐步放缓、动力电池行业的增速下降，宁德时代正面临着严重的产能过剩危机。
从跌跌不休的股价来看，宁德时代的实际经营状况显然没有业绩表现得那么亮眼；而伴随着行业迈入下行周期，需求的下滑叠加竞争的加剧，可以预见“宁王”的苦日子或许才刚刚开始。
新能源进入新周期？
迈入2023年以后，整个新能源行业可以说是“画风急转”。
其中，在2021、2022年价格飙涨的动力电池原材料，进入2023年后价格却突然“雪崩”。
据上海有色网发布的数据显示，4月20日锂电材料报价全线下跌，其中电池级碳酸锂跌1500元/吨，报178500元/吨，年内累计跌幅超过了65%；而电池级氢氧化锂跌8000元/吨，报227000元/吨；电解钴跌1000元/吨，报274000元/吨，两大电池原材料价格同样“跌跌不休”。
当然了，动力电池原材料价格的大跌，也只是新能源行业迈入下行周期的其中一个表现。
从更具有代表性的新能源汽车销售数据来看，根据中国汽车工业协会发布的统计数据显示，今年一季度国内新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，虽然产销量依旧在增长，但去年一季度新能源汽车的产销增速高达140%，相比之下2023年的增速已经明显下滑。
此外，从市场占有率来看，今年一季度新能源汽车的市场占有率已经达到26.1%，按照发展的规律，当某个新产品的市场占有率快速提升到了25%，往后的增速就会下降。无论是从动力电池的原料价格、一季度新能源汽车的产销量增速还是从市场占有率来看，不得不承认，本轮新能源上升周期接近尾声了。
而作为动力电池领域的龙头，“宁王”宁德时代自然也会受到行业迈入下行周期的影响。
4月20日，宁德时代披露了2023年的一季报。根据财报显示，2023年一季度宁德时代实现营收为890.4亿，同比大增82.91%，实现净利润为98.22亿，同比大增557.97%。虽然业绩实现了大幅的增长，但由于业绩具有一定的“滞后性”，其实很难反映出宁德时代当下的经营状况。
再看向具有一定“前瞻性”的股价。截至4月25日收盘，宁德时代股价报收212.99元/股，市值已经跌破了万亿，和2021年12月的最高点382.68元/股相比，如今“宁王”的股价已经跌去了44%，市值则跌去了超过7000亿，仅从股价来看，宁德时代的前景显然没有一季报展现得那么乐观了。
产能过剩压力巨大
实际上，除了4月20日披露的一季报之外，近期一条关于宁德时代的新闻也同样值得关注。
根据财联社报道，目前宁德时代工厂的工人排班已经从之前的“做7休1”变成了“做5休1”，部分工厂甚至变成了“做4休3”，工人的排班变化足以证明，目前宁德时代内部的订单需求正在下滑。
此外，从目前来看，在经历了近几年的加速扩张之后，伴随着整个新能源行业迈入下行周期，作为行业龙头的宁德时代在未来很有可能会出现非常严重的产能过剩危机，情况相当的不容乐观。
根据最新的财报数据显示，截至2023年一季度，宁德时代的固定资产为966.1亿，在建工程则为323.5亿，两者合计为1289.6亿；而在2020年时，宁德时代的固定资产为196.2亿，在建工程则为57.5亿，两者合计为253.7亿。换而言之，仅2年多宁德时代的“固定资产+在建工程”就足足翻了5倍。
根据宁德时代此前披露的数据显示，2022年公司已建成产能390GWh，产量325GWh，在建产能152GWh，产能利用率为83.4%；目前宁德时代全球拥有13大生产基地，规划产能合计将超过700GWh。
700GWh是什么水平？要知道2022年国内动力电池装车总量也才294.6GWh，而且同比已经大幅增长了90.7%；若按照今年国内动力电池装车总量增长30%来进行计算，国内动力电池装车总量也不过才400GWh左右，换而言之仅宁德时代一家的产能就已经可以为国内整个新能源汽车市场提供动力电池了。
值得一提的是，目前动力电池市场并非只有宁德时代一家企业，整个市场相当“内卷”。
根据媒体统计的数据显示，今年一季度宁德时代装车量高达29.25GWh，占比为44.42%，而比亚迪、中创新航排名第二和第三，装车量分别为20.41GWh、5.27GWh，占比分别为30.99%、8.01%，目前动力电池市场呈现“双寡头”格局，而且排在第二名的比亚迪，市场份额也在不断增加。
和比亚迪能够“自销自产”不同，宁德时代主要是为其他车企提供动力电池，但其实宁德时代的抗风险能力相比于比亚迪而言要低。此前侃见财经就曾分析过，随着新能源汽车行业的不断发展，越来越多的车企会选择自建动力电池生产线，要么发展多家电池供应商，其中小鹏汽车就是最好的代表。
今年3月，市场传出宁德时代将推出“锂矿返利”的计划，其核心条款是“未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，而作为回报，车企则需要承诺80％的电池从宁德时代处采购”，计划的目的不言而喻。然而，随着如今碳酸锂价格跌破20万元/吨，宁德时代的这一计划可能已经“破产”。
新技术能否“破局”？
4月19日，宁德时代的首席科学家吴凯在上海车展的发布会上展示了新一代的凝聚态电池。
据介绍，新一代凝聚态电池的能量密度为500 Wh/kg，而目前宁德时代正在市场上销售的镍钴锰三元锂电池能量密度为220—300Wh/kg，新一代凝聚态电池的能量密度有了大幅度的提升。
在发布会上，吴凯还声称宁德时代的凝聚态电池将率先用于载人航空领域。“我们正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准和测试，满足航空级的安全和质量要求，同时还将推出车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。”其在发布会上表示道。
先是密度更高的新一代电池，然后又是切入了民用电动载人飞机这个新赛道，不难看出宁德时代想要通过新技术来应对大环境的变化。不过，从整个新能源产业链来看，即便动力电池的技术再先进，宁德时代依旧还是新能源汽车的上游供应商，在整车厂商增速大幅下滑的情况下，短期内困境难以改变。
实际上，宁德时代想要成功走出“周期下行”这个难以破解的困局，大力发展储能业务才是最关键的。
早在2021年7月，国家发改委便出台了《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，到2025年新型储能装机规模30GW以上。而根据媒体统计，2022年中国的电化学储能累计装机规模为仅为11GW，很显然储能市场仍有庞大的上升空间，对于宁德时代而言是绝对不能错过的机会。
从财报来看，2022年宁德时代的储能业务营收也有了大幅的提升，其2022年储能电池系统的营收为449.8亿，而在2021年储能系统的营收不过136.2亿，2022年宁德时代的储能业务直接翻了超过3倍，增速显然不低；不过在营收占比方面，储能电池系统的营收占比只有13.69%，占比依旧不高。
随着目前整个新能源市场迈入下行周期，未来动力电池的需求可能会大幅下滑，因此相较于继续开发新技术，大力发展储能业务才是关键。对于“宁王”而言，一季度业绩大幅增长表明行业下行的“寒气”还没有传导到宁德时代的身上，但随着竞争的加剧，其实留给“宁王”调整的时间不会太多了。
