电动车是一个全新的领域，涉及到全新供应商、全新定价体系，所以是否真的盈利，短期盈利与长期盈利水平到底如何，全靠企业一张嘴说。
前两天，特斯拉发布了Q3季度财报，营业利润37亿美金，净利润33亿美金，汽车业务毛利润率达到27.9%，在卖车这件事儿上，特斯拉是盈利的。
而目前在特斯拉的规划中，这种盈利能力为其提供了更强的发展动能，在电话会议中，马斯克表示全新的产品定价将会比3、Y更低，而且尺寸也会更小，造车成本将会是现有成本的50%。
特斯拉用3/Y平台代替了S/X平台，实现了造车路上的实质性飞跃，销量迅速突破100万，全新的产物从高不可攀的定价到工薪阶层踮起脚尖就能买到，必须要进行成本控制。
虽然目前的Model 3价格已经在25万左右，但特斯拉依然觉得价格太高，官方提供了相关的购车政策补贴来促销，同时还在研究新的平台架构。
根据成本估计，目前即便是最低配的Model 3，利润率依然在30%左右，也就是说单单销售一台车，特斯拉就能赚取至少6万元。
对于马斯克来说，造车是一件苦差事，但其仍然要努力推进卖车计划，特斯拉的核心竞争力不是产品，而是软件，一套FSD定价6万余，销售软件才是特斯拉最大的目的。
让价格低一些，更低一些，让更多人买得起特斯拉，然后让他们接受特斯拉的软件并且购买，这才是马斯克疯狂卖车的根本。
所以在造车这件事儿上，马斯克在不断的精简，他要求用最短的时间、最少的用料造出一台更好的产品出来，在特斯拉的产品上能够看出巨大的改变。
比如说，线束长度从燃油车的几千米缩短到Model Y的几百米，同时白车身可以做成两大部分直接拼接，车身电池一体化设计，还能节省电池上盖，一切设计方向都是为了节省流程而来。
在生产上，特斯拉就很省钱，因为大胆的设计和超前的思维，造一台车的原始成本就非常低，人工、物料、电费、机械臂采购数量等等，大大节省了看不见的成本。
马斯克说，下一代平台的成本能降低50%，并不是指车价降低50%，而是指生产流程上的成本继续降低。生产端的效率提升，支出减少，根据预测，下一代的特斯拉车型定价，极有可能在18万左右。
因为有很多的成本是无法降低的，比如说电池成本、轮胎、玻璃等等硬件成本，采购价格不会变，特斯拉能够改变的是基础生产的支出、电池设计上继续节省用料，同时还能够让出更多的利润空间。
可以看得出来，即便是特斯拉卖到20万，它依然是盈利的。
但盈利这件事儿对于很多新势力来说非常难，小鹏、蔚来、哪吒、威马等企业盈利能力非常差，根据成本预测，目前大多数新势力仍然没有走出越卖越亏的事实。
一方面，新势力前期投入太大，工厂、渠道、研发、采购、人员等等成本都非常难，特斯拉也经历过这一段难得发展历程，从0到1的发展所有人都会遇到，新势力经历的是十年前特斯拉遇到的难题。
另一方面，大部分新势力的路子有点偏，消费者购买的是商品而不是服务，大量的新势力在服务上投入太大，销量上来之后服务成本无法降低，也会成倍上涨，且在生产端无法有效的降本增效，过度讲究豪华的新势力硬性投入太大，打出豪华的噱头也是为了让自己更好的在高端市场立足，但豪华是需要财力来堆砌的。
新势力最大的问题不是定价太高，而是定价太高的同时把所有的筹码都亮了出来，配置到顶、续航到顶、尺寸到顶，在未来的发展之路上难以再去推翻自己今天的产品。
比如说小鹏G9，5米多的尺寸已经是乘用车天花板，用料、科技感都已经到顶，品牌价值想要提升非常难，而打造这种产品的成本非常高，企业单车利润并不高，想要压缩成本放大利润，就需要在核心生产上降本增效。
新势力最不擅长的就是降本增效，除了难以保证品质之外，现有平台、技术是否支持也是疑问。
从目前的电动车市场格局来看，特斯拉依然走的是软件销售计划，卖更多车是相当于铺垫，给软件销售铺设平台，有车才有FSD、V3超冲的发展空间，而新势力则没有走出无法良性盈利的泥潭，卖的越多，体系越大，停留在基础造车面上，无法往更高的层面蜕变。
