不知不觉中，距离HiPhi X的正式交付，已过去了一年又四个月。
在去年的时候，HiPhi X实现了品牌对于豪华电动汽车的追求。现如今，随着品牌旗下第二款车，定位“中大型纯电轿跑”的HiPhi Z正式发布，华人运通正开始加速其智能化的进程。
本月初，在2022世界人工智能大会（WAIC）上，华人运通不但发布了HiPhi Developer，一款智能场景共创平台，使众多高合车主能够更加自由地定制车辆场景卡片。同时，华人运通整车部副总裁李谦博士，也借此机会与场地，接受了媒体的采访，集中解答了许多外界所关心的问题。
软件，定义汽车
“实际上从2018年公司初创的时候，我们就在探讨一个基本的命题，就是未来的智能汽车，它的基本形态应该是什么样子。或者说，大家都叫自己是‘智能汽车’，什么才是汽车真正的‘智能’？它的技术特征是什么样的？”
李谦博士以这样的表述，向大家介绍了HiPhi Developer平台，乃至于高合汽车的“原点”。在当时，李谦和他的团队，最后总结出了三个问题，总共四点。
首先，一辆智能汽车，它有强大的感知能力，要能感知到环境的变化、自身状态的变化、车内乘员的诉求；
其次，在有感知的前提下，还必须要在车中处理掉非常大的数据量，也就是说它自己必须要有强大的平台，要有大脑、有感官的体系，才能够叫做具备智能化的基础。
第三点，即在上述两者的基础之上，它要能够实现服务便捷地生成、部署、迭代。因为智能本身不是目的，它不是为了炫技，它是为了给用户提供服务的。如果这个服务不能快速地生成，不能快速地迭代，其实这个体验并不理想，也就失去了它的意义。
最后一点，基于上述的认识，整个团队意识到，上述这些依靠传统汽车的电子架构是无法实现的，因为它每次更新也只是为了实现某一个功能，软件都是固定的，硬件是严格绑定在一起的，没有办法做到解耦，也无法快速改变它。
“从这个角度说，我们从2018年启动开始，要做新一代的电子架构，就是H-SOA架构。大家如果对汽车行业很熟的话，你会知道H-SOA架构的另一个描述方式叫做——软件定义汽车。”
汽车在这个时代面临着智能化的革命。这个革命既是源于A.I技术的发展，带给汽车行业的巨大变革，比如说辅助驾驶或者更高阶的自动驾驶。
然而智能驾驶技术虽然重要，但究其根本，这只是智能化浪潮中最显眼最壮观的那一个浪头。更重要的是需要让汽车在所有的使用场景过程中都能实现智能化，这就是所谓的整车智能化。
场景智能助力，让我们的用车变得更加便捷，更加贴近用户的实际需求，这是现有的技术，能够给汽车带来变化的另一方面。当然，这种提升和变革不全是基于机器的，同样也是给予了我们，即车辆的使用者、操作者，更多的选择权，去按照每个人的喜好和需要，定制一个符合自己需要的车辆使用场景。
一键按下“冬季上班模式”，车辆便可完成车门自动打开、座椅加热、方向盘加热、玻璃除雾、启动导航等11个汽车功能；摁下“森林氧吧”，左右展翼门自动打开，主驾、副驾座位放倒，开始播放大自然场景。
这就是场景卡片，也是HiPhi Developer带给车主们的价值。通过自建的与平台共享的场景卡，你的高合汽车将具备越来越多的私人属性。这便是A.I之外的，通过人本身的选择，来实现更加智能的路径。
“一旦把用户引入（HiPhi Developer）开发体系里面，实际上全量的测试工作是不需要的，因为它所进行的开发是建构在底层功能的基础上的。这个底层功能都是经过了测试验证，所以它只是在进行功能的重组，功能的重组就不需要再做这么复杂的开发测试了。”
李谦博士在回答媒体有关“用户在发布自己定制的场景卡后，是否要经过审核才能发布到公开平台上”的问题，如此解答道。
“既然能够把用户引入到功能的创造体系里面来，实际上在我们的驱动引擎里面进行了一定的规则限制。用户的场景卡驱动会影响到整个行车过程中的安全方面，所以有这样的保障，无需担心。只是用户创造的这些东西，我们要确认一下是不是合法的，是不是合规的，只要做这样一个简单的检查，就可以放到我们场景卡的系统里面去，最后就可以让其他的用户调用。”
“也就是说，开放的可供订制的内容，是有限制的？”有记者追问道。
制动、转向这些事关驾驶安全的选项，显然是不会开放的。有比如说，系统对引擎输出功率和车速也有限制，在相关数值超过一定限度后，将不能打开车门。实际上，高合方面是内嵌了若干条安全规则在里面，才能够把合乎安全的选项，开放给车主们。
迈向智能化
有关于车路协同技术，以及华人运通在汽车智能化方面的计划的问题，李谦也进行了非常详尽地解答。
无论是HiPhi X，还是即将发售的HiPhi Z，目前“自动驾驶”均处于辅助驾驶这一层级。
李谦认为：今天的人工智能是弱人工智能，所以从现在的角度上讲，华人运通从来不表态靠现在的手段就能达到“自动驾驶”，而我们更多的是实现高阶辅助驾驶的水平。
“而关于高阶辅助驾驶，实际上我们也在积极地布局，大致可以分两段来看。一段是基于目前的技术能力，我们都知道在这个领域里面与大部分的企业一样，仍在不断进行自我研发，我们下一代产品会搭载自己研发的平台，也会采用最好的芯片，同样也会装激光雷达。大家能想到的传感器、算力我们也都会搭载，比如英伟达的Orin-X，最顶级的芯片。”
当然，华人运通方面，实际还准备着以另一条腿走路——基于车路协同的自动驾驶。
李谦认为，未来的自动驾驶一定要跟未来的城市数字化交通要紧密结合在一起。车路协同自动驾驶不是为了实现自动驾驶而去改变路，而是要让车载系统，融入到辅助驾驶系统应该融入到城市的数字化交通体系中去，让车能够在城市里面被城市管理到、调动到，城市的调度信息能够方便地接入到你的车里边来。
这样的技术实际上在很大程度上简化了辅助驾驶的使用环境。在人工智能技术没有革命性地突破之前，靠这样的办法，其实做到高阶的自动驾驶才是一条比较客观和现实的路，而且对这个城市和社会也会更有意义。
关于车路协同的一点，华人运通布局也是非常早，在2018年10月企业品牌的发布会上就已经宣布了“智慧城市、智捷交通”战略。在该布局中，华人运通更多地是以技术方案的提供方。例如为智慧城市系统，提供传感器方案。
简而言之，自动驾驶视觉感知的能力，既然可以用在车端，那为何不能用在路端？激光雷达也是同样的，激光雷达感知能力用在车端和用在路端也没有什么不同。
“我要解决的是，在路端形成的模型怎么传到车端去，中间还不要丢，这个指令如何互传？”李谦表示：“在2019年1月份的时候，我们在江苏盐城搭建了一套实验室系统，盐城市政府也很重视，给我们开放了一条用于试验的道路，长度大约7公里。我们在这条路边部署设备，实现数据双向透传。此后，在2019年12月我们在张江进一步尝试，从云端可以形成这样的调度指令并下发，我们当时做了全自动驾驶的称之为HiPhi City的Mini Bus，在园区里面它就可以编队跑起来。”
而具体到已有车型上，例如已正式发售16个月的HiPhi X，实际上搭载了5G V2X的产品。李谦透露，其硬件提供方为高通，且当时专门为高合汽车开发了方案。
显然，这是领先于目前业界所有主机厂的。而之所以如此，乃是因为华人运通的技术团队，很早就将重定位路线（Relocalization）视为最终实现高阶智能驾驶的大方向，认为这个车辆早晚要接入到城市当中去，首先要保证通讯的通道是畅通的，未来才有迭代服务的可能，这个就是早期的硬件布局，已经应用于量产了。
此外，高合在盐城的工厂早就开始了这样的尝试，“我们做了一套自动设备下线，让生产车间末端车靠路端设备的支持，开到停车位里面去，全程无人驾驶，相当于我们对车路协同自动驾驶的一次尝试，每台HiPhi X都有，这也是提前布局的。”李谦进一步爆料。
当然，就与任何新兴技术一样，智能驾驶也是个实践出真知的工程。通过实际的探索，技术团队也发现了一些技术上的难点，比如说通讯的时延、通讯的可靠性。虽然5G已经是大带宽、低时延、高可靠，但还没有达到完全的自动驾驶所需要的水平，还需要进一步跟行业的伙伴一起去探索，从算力平台、数据模型等方面，不过我们都有技术布局，会继续一步一步往前走。
关于HiPhi Z的一些问题
最新发布的HiPhi Z，也成为了本次采访被集中提问的另一个要点。比如说，新车型上使用到的激光雷达，为何选择905纳米，而非对人眼更加安全的1550纳米设备；以及新的智能座舱域芯片等等。
对此李谦博士也表示，对一些关键问题进行了解答。
“现阶段，激光雷达有不同的几个路线，比如说1550纳米，以及905纳米。相关争议还是蛮大的。”李谦表示：“905纳米的最大问题，在于该波段太接近我们能看到的可见光谱，存在人眼损伤的风险。所以它的激光强度会受影响，如果功率太大是没有办法获批的，功率小就意味着抗干扰水平下降，对远距离的小物体的测量的水平会下降。”
与之相比，1550纳米的光波不但波长与可见光相去甚远，而且非常容易被水雾吸收，射入人眼的激光基本尚未接触视网膜，即被眼球内的水分吸收，故1550纳米激光对人的眼睛伤害小很多。于是相应地，就可以把功率提高。功率高了之后，作用距离就可以更远。
而905纳米，受到功率的限制它不能够做得功率太大，它作用的距离相对有限。
当然，“这种事也要取决于算法，就是有效作用距离跟最大作用距离还是两回事，其实更多的是有效作用距离。好的905纳米也可以做到接近200米的范围，其实这个基本上到了绝大部分自动驾驶、自动感知的能力边界的极限了，再远实际上意义也不大。”李谦博士补充道。
而他最后也直截了当地，回答了这个颇显尖锐的，有关激光雷达的问题：
“坦率地说，现在1550纳米，它的光芯、光源的成本很高，可靠性还不够，后面能不能做得更好？能不能可靠性更高，或者价值更低？这我们也在看。但是从量产的角度上讲，我们第一步还是走的905纳米的激光雷达，因为这个更成熟。我们选择的模式，是因为这家公司已经把128线的激光雷达做到芯片上去——这是非常大的进步，对于激光雷达而言，芯片化意味着从可靠性、稳定性和性能的角度上讲，都是一个飞跃。”
实际上，主机厂在该领域内，主要还是跟着行业的发展趋势。可能这代车上选择的是905纳米，也许到了第二代或者第三代，1550纳米的产品会更成熟，于是就换上了。就现在而言，到底哪一种路线会最后胜出，李谦博士认为为时太早，但至少目前HiPhi Z选择了905纳米的顶部激光雷达。
最后，有记者问起了智能座舱域控芯片问题，例如火了近一年的高通8155系列。鉴于目前国内众多半导体公司，正在车规级芯片方面急起直追，所以特别询问华人运通方面，是否会在HiPhi Z上更多选择自主芯片。
对此，李谦博士没有很直白地表态，而是阐述了一些客观事实：
我是这么看这个问题的，芯片这个东西跟所有的工业产品一样，它都是不断迭代出来的，不是天生就好，不是天生就没有问题。只是说它被用得多了，工程师在里面发现的问题也多了，它不断迭代到一定程度，大家会感觉性能稳定，performance也非常好。国产芯片一样要走这条路，它也不可能在诞生之初就拥有非常好的特性。只要有人用它，然后跟它一起去进步，支持它不断迭代，它早晚有一天也能变得很好。
所以我们要做的是什么呢？第一个还是要用，让它能够进入到正向的技术循环。第二条你要给它耐心，不可能今天出来之后，一夜之间就取代了高通，取代了英伟达，取代了英特尔。
