随着特斯拉新的一波降价潮来袭，整个行业陷入史无前例的重压，在小鹏刚公布的一季度财报上，也能明显感受到小鹏的焦虑。
一季度小鹏汽车收入40.4亿，同比减少45.9%，汽车销量是18230台，同比下滑超过47%，其实小鹏近一年的销量一直比较疲软，新推出的车型G9单月销量4月份只有925台，老车型尽显疲态新车型青黄不接，最为严重的是汽车毛利率跌至负数。
一季度汽车销售收入下滑了49.8%至35.1亿，收入增速下滑超过销量增速，单车的均价也跌到了19.27万元左右， 降价都没能保住销量，可见一季度的车确实是不好卖了。
数据来源：ifind
其实小鹏的利润率从去年四季度开始就已经刹不住了，2022年一季度的利润率是10.4%，到去年四季度下滑至5.7%， 这里很重要的原因是碳酸锂价格涨得太猛。
从2021年不到9万元每吨，飙升至2022年11月份的59.1万每吨，但是一季度碳酸锂价格暴跌的情况下，小鹏的利润率也并没有明显改善，原因出在哪？
01.差异化不明显
对比一季度数据，理想收入增长96.48%，比亚迪的收入增长79.83%，而小鹏却下滑了45.90%，问题还是出在产品定位上。
小鹏目前比较主力的车型是小鹏P7，4月份的销量是4064台，排名甚至低于了宝马的IX3，同级别价格更高的车型蔚来ET5的排名是第30位，新上市的G9销量暴跌，基本算是失败了。
在新能源车企中，销量比较靠前的主要是比亚迪、广汽、及特斯拉这三个品牌，这其中比亚迪的主要优势是全产业链一体化，从电池、到电机、电控再到汽车的智能座舱以及部分芯片，均已实现自产自供，成本上极具优势，并且在消费者心目中建立了一定的品牌认知度，即自主替代。
广汽埃安虽然没有打造出类似于汉、唐这种现象级车型，但在10-15万的价格带也出了AION Y和AION S这两款车型，基本能满足对性价比要求比较高的用户，比如网约车等。
特斯拉就不用说了，在自动驾驶、电池管理上本身就处于绝对领先，技术上没噪点，而且价格降至20万的价格带后，性价比则更加凸显，比如Model3的销量从2月8397台直接飙升到21726台。
然后是造车新势力的三家，蔚来的定位走的是高端价格以及服务高端化的策略，同时也重视研发，虽然还没有研发出太超前的技术，但是2022年的研发支出也花了108.36亿，起码在消费者心目中的高端站位还是勉强撑得住的。
理想的车型也许并不需要太高端的自动驾驶，因为他的消费群体本质上就是为了大尺寸来的，自动驾驶并不是刚性需求。
而小鹏其实是想从智能化这一块另辟蹊径的，假设策略成功，那就是低于特斯拉的价格优于特斯拉的内饰，又有着差不多的智能化系统，也能在中型轿车市场有一席之地。
但智能化是一条长期且坎坷的道路，短期没有明显的技术性突破，是很难在消费者心目中建立品牌溢价的， 所以这就是为什么一季度理想和蔚来受影响最小，而小鹏受影响最大。
因为理想和蔚来的用户，原本就不会选择特斯拉，而小鹏的用户在特斯拉降价后，大概率会选特斯拉。
另外G9本身走的是中大型SUV路线，原本对标的就是理想ONE这种，价格在30万元以上，这个车型中比较强势的有比亚迪的元PLUS、唐、和宋PRO，以及特斯拉的ModelY、理想的ONE和L7等。
消费者如果想选高端，完全可以选价格差不多的理想的L7、L8或者理想ONE，价格30万以内的有比亚迪的唐，20万以内的比如元PLUS和宋PRO， 所以竞争实在太激烈了 ，小鹏完全都没什么存在感。
4月份新能源SUV销量榜单中，小鹏G9排名第34，上面的这些车型基本都是排名比较靠前的，除此之外，岚图、问界M5、阿维塔11、智己LS7销量都远超小鹏， 最费解的是很多知名度并不是很高的车型销量也都超过了小鹏 。
02.降本增效策略
一季度费用端小鹏的降本比较明显，研发支出的增长只有6.1%，至13亿元，销售费用减少了15.5%至13.9亿。
在电话会议中也提到了，从下半年到明年计划快速推进一系列的技术设计和工艺降本项目，并通过平台化战略使所有新车型和改款车型获益提高长期的成本竞争力，在动力系统方面，今年下半年会开始实施一系列电池和电驱的成本优化项目，并且为明年底实现25%的目标制定了清晰可行的技术方案。
从一季度的表现来看，还没看到明显的技术性降本，技术性如果只是在工艺上降本，那会不会影响后期的质量？
另外关于电池的降本，最核心的是碳酸锂价格一季度暴跌的情况下，公司的毛利率硬是没能刹住，其实电池不是关键，关键是随着电池价格的下调，公司的终端销售价也得跟着调。
碳酸锂跌价具体会有多大的影响，这里我们可以做一个测算，假设一台车跑400公里左右，搭载60Kwh的电池，那么需要的碳酸锂就是30kg，按照2022年11月份碳酸锂最高59.1万/吨的价格，可以测算出单车的碳酸锂成本是是1.77万元，而按照最低的16.5万/吨的碳酸锂价格来计算，单车的成本是4950元，所以4月份碳酸锂最低可以省下1.28万元的成本，但有一个很大的问题是， 特斯拉一口气就降了5000美元，直接把整个供应链的成本拉到了极限。
所以降本很难解决问题，最关键的是销量，是收入，而小鹏现在最大的问题是车不好卖，没有规模，就更不用谈产业链定价权的问题了。
03.估值逻辑
新能源车第一阶段主要是受益行业渗透率从0-15%，以及从15%-30%的高增长阶段，这个阶段资本更看重的是行业市占率的提升，即销量，所以很明显前几年新能源整个产业链都能给出很高的估值。
而现在整个新能源车的渗透率已经接近30%，可以预期的是整个产业链的增速将逐步趋缓，增量放缓的环境下，估值的定价逻辑就会更关注已有的市场份额，以及所表现出的赚钱能力，再之后才是未来的预期。
对于小鹏来说，在还未盈利的情况下，销量和收入就已经先绷不住了，那未来还有什么预期？所以财报发布之后港美股股价都在大跌，其实在这之前小鹏的市值就已经从642.85亿美元缩水至最新的70.75亿美元。
