作者 | 喀戎
编辑 | 唐飞
最近阿维塔可谓是双喜临门。
2022年8月8日，“未发先火”的阿维塔11正式上市，售价34.99万-40.99万元。
之所以说阿维塔11 “未发先火”，主要是因为其由长安汽车、华为以及宁德时代联手打造。在大部分造车新势力玩家都是“偏科生”的智能汽车行业，软硬件均有一线机构站台的阿维塔很难不在车圈博得巨大的关注。
除了相关产品被广泛热议，投资机构也愈发看好阿维塔。阿维塔11问世一周前，也就是2022年8月2日，长安汽车发布公告称，公司联营企业阿维塔科技（重庆）有限公司（简称为“阿维塔”）已完成A轮融资。
据了解，国家绿色发展基金股份有限公司、青岛月湾智网产业投资基金合伙企业、湖州创晟驰铭股权投资合伙企业等六家公司合计对阿维塔增资25.47亿元。此次融资完成后，阿维塔科技总融资规模近50亿元，投后估值近100亿元。
虽然有新的资方入局，但值得注意的是，在A轮融资中，除长安汽车外，阿维塔此前的股东宁德时代、蔚来汽车等并未增资。本轮融资后宁德时代的持股比例从23.99%被稀释至17.10%，不过整体而言，宁德时代依然是阿维塔的第二大股东。
完成新一轮融资，再加上首款产品终于上市，阿维塔的根基确实可能变得更加牢固，但是宁德时代等老股东并未进一步“加码”，或许也意味着阿维塔的未来并不如想象中那么美好。
尽管长安汽车是中国汽车市场不可小觑的一股势力，但从发展历史来看，长安汽车一直存在依赖单一品牌的焦虑。
在燃油车时代，长安汽车就严重依赖于合资品牌长安福特。财报显示，2016年，长安福特销量高达95.75万辆，净利润为180.58亿元，为集团贡献了九成左右的净利润。
不过因没有新产品、本土品牌崛起以及其他合资品牌发力等问题，2016年后，长安福特就开始走下坡路。财报显示，2018年-2019年，长安福特的销量仅有37.8万辆以及18.4万辆，分别同比下跌54.38%以及51.3%。
与之相应的，自2018年Q2 开始，长安汽车也陷入了亏损的泥潭。财报显示，2018年-2020年，长安汽车扣非净利润分别为-31.65亿元、-47.62亿元和-32.50亿元，合计亏损超百亿。
在燃油车陷入困境的背景下，长安汽车及时地看到了智能汽车市场的红利，并推出了一系列的产品。
如在2017年，长安汽车就提出了香格里拉计划，计划于2025年前，全面停售燃油车，实现全系产品的电气化。不过由于产品不具备核心竞争力，长安汽车的新能源产品更大意义上只是赚“积分”的工具。
财报显示，2021年，长安新能源汽车销量为10万辆，其中长安奔奔E-Star销量为7.6万辆，占新能源总销量的76%。2022年Q1，长安奔奔E-Star在长安新能源汽车销量中的占比进一步提升，达到了85%左右。
这款低价格的“小车”，虽然非常走量，但是于利润端的贡献并不大。也正因此，“焦虑”的长安汽车选择和具备核心技术优势的厂商合作造车。2018年8月17日，长安汽车与蔚来携手成立了长安蔚来新能源汽车科技有限公司（“阿维塔”公司的前身）。其中长安汽车和蔚来各占持股45%。
考虑到此时蔚来的优势是软件交互以及自动驾驶，因此，与蔚来合作，确实可能令长安的新能源汽车锦上添花。
不过遗憾的是，蔚来并没有对长安蔚来倾注全部的心血，在自家智能汽车逐步打开市场，以及在资本市场赢得追捧后，蔚来早已逐步从长安蔚来中抽身。
此前，蔚来创始人李斌曾表示，“蔚来一直在加快与长安、广汽成立合资公司的进程，未来向市场提供适合不同价格区间的车”。但是2020年6月，随着李斌卸任长安蔚来董事长职务，蔚来与长安汽车的合作恐行将就木。
从资本的角度，也能看出蔚来对长安蔚来的态度。A轮融资公告显示，蔚来汽车未参与阿维塔增资，持股比例从1.13%被稀释到0.81%，影响几近于无。
或许是因为眼红蔚来汽车节节攀升的销量，亦或者是因为蔚来方面冷处理长安蔚来，长安汽车再一次探寻新的破局之道。
长安汽车新的破局之道，依然是与行业巨头合作。2020年11月，长安汽车对外表示，将与宁德时代、华为携手打造高端智能汽车品牌。宁德时代、华为入局后，“蔚来”的名号自然会成为限制品牌发展的阻碍。2021年5月，长安蔚来正式更名为阿维塔。
官方资料显示，2022年初期，阿维塔完成首轮战略融资交割，其中宁德时代拿到前者23.99%的股权，为第二大股东。
对此，长安汽车董事长朱华荣表示：“10余年来，长安汽车一直苦苦在探索品牌高端化，四年前长安汽车主动发起，和华为、宁德时代一起做CHN平台。”
考虑到新能源汽车的核心竞争力就是人性化的软件体验以及强悍的续航能力，长安汽车选择和主打软件的华为以及电池行业的翘楚宁德时代合作确实眼光独到。
将自己定位为“智能汽车解决方案”提供商的华为屡屡强调“自己不造车，而是要真正地帮助合作伙伴们和车企造好车。”
自2019年遭遇制裁后，华为已全力押注智能汽车。2022年7月出，余承东就表示，“华为在汽车业务上一年花掉十几亿美元，汽车业务是华为唯一亏损业务”。持续的投入，确实让华为在智能汽车行业占据有利位置。华西证券发布的《2021中国智能汽车企业100强》榜单显示，华为位列第一。
宁德时代虽仅位列第二，但也意味着，宁德时代在智能汽车行业同样具备不俗的技术实力。
SNE Research披露的数据显示，2017年-2021年，宁德时代的动力电池装配量连续五年全球第一。2021年，宁德时代动力电池装配量的市占率为32.6%。
尤其是动力电池缺口扩大，也进一步提升了宁德时代的话语权。SNE Research 披露的数据显示，预计2023年，全球新能源汽车的动力电池需求量为406GWh，而市场的供应量仅为335GWh，缺口约为18%。
对此，2021成都车展上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新就表示：“目前新能源汽车行业的电池缺口达30%-50%，预计一直到2025年，电池的产能都是紧张的”。
长安汽车与宁德时代、华为联合造车，除了可以近水楼台先得月，与供应链贴得更近，还能提升产品的落地效率。
2022年成都车展上，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏曾透露：“阿维塔品牌发布后不足一年，就迎来了首款产品的面世，这样的速度和效率，得益于创新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能电动车技术平台CHN。”
对比来看，小米曾于2021年3月官宣造车，“小米汽车首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元”。一年后的3月，小米官方发布消息称，造车进展超预期，新车预计将于2024年上半年正式量产。
相比之下，从官宣与宁德时代、华为携手造车，到首款产品阿维塔11正式亮眼，阿维塔仅用了一年左右的时间，堪称神速。
按此前的猜测，“三巨头”携手造车，几乎可以“保送”阿维塔的首款产品成为行业翘楚。但是正如我们所见，阿维塔11其实并不具备绝对意义上的护城河。
在发布会上，阿维塔CEO谭本宏曾大谈阿维塔11“情感智能汽车”的底层逻辑，并对外表示：“我们从消费者的心理需求出发，积极探索面向未来的人性化出行科技，为用户创造情感智能的出行体验，营造全场景互联的智慧生活。我们坚信智能终将饱含情感，并致力于推动‘情感智能电动汽车时代’的加速到来。”
营销噱头固然可以增加阿维塔11的谈资，但却掩饰不住阿维塔11没有差异化优势的问题。
核心动力上，阿维塔11搭载了华为Drive ONE双电机电驱系统，前电机最大功率为195kW，后电机最大功率为230kW，综合功率Wei425kW，电机总扭矩650N·m。
续航层面，阿维塔11长续航版电池容量90kWh，续航里程为555km；超长续航车型电池容量为116kWh，续航里程为680km。
阿维塔11共有三个配置，价格区间为34.99万元-40.99万元，两款长续航版将于2022年12月交付。
从售价横向对比来看，蔚来ES6、EC6、特斯拉Model Y都是阿维塔11的竞品，但是在车辆参数的比较中，阿维塔11并不占优。
比如，阿维塔11长续航版的续航为680km，反观特斯拉Model Y长续航全轮驱动版的续航则为660km，虽然后者比前者的续航低了20km，但是也同时低了1.5万元。因此，还是特斯拉Model Y更划算些。
其实阿维塔11的电池还是有一定实力的。官方资料显示，阿维塔11搭载的CTP三元锂电池包是宁德时代的最新产品。但是这一卖点也很难保证阿维塔11的销量。
在阿维塔之外，宁德时代分别参与吉利极氪的pre-A轮融资、哪吒汽车的D2轮融资，还入股了爱驰汽车、拜腾汽车。此前，宁德时代发布麒麟电池后，理想汽车和哪吒汽车就相继确认将会搭载该电池。
事实上，相较于打造一个成熟的电动车企，宁德时代似乎更想成为一家上下游通吃的技术提供方。
2019年，宁德时代推出了第一代CTP电池技术，不光提升了电池的能量密度，同时还降低了动力电池系统的生产成本。2022年初，宁德时代对外表示，将于2025年前后，推出高度集成化的CTC技术，并且在2028年推出CTC电动底盘系统。
结合2022年以来，宁德时代净利润大跌的现状来看，推出一系列解决方案，或许正是宁德时代描绘的“第二条曲线”。
华为也是一样的道理，虽然其一直在为阿维塔站台，但是这种站台并没有独家性。比如，在阿维塔11之前，华为已经和小康集团联合推出了三款汽车。
针对与小康集团的合作，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾表示，华为和小康都具有奋斗者精神，双方的跨界合作充分发挥在各自领域的绝对优势，现在只是一个开始，“未来的合作还会更加深入、更加长期和可持续。”
从资本层面，也能看出宁德时代和华为对阿维塔的态度。前文提到，阿维塔于8月2日完成A轮融资，但是宁德时代没有增资，而华为一直以来也没有注资阿维塔。
由此来看，在这场三巨头的造车故事中，或许只有长安汽车才是真正的“老实人”。
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