7月4日，北汽蓝谷发布产销快报，旗下北京新能源汽车股份有限公司（下称“北汽新能源”）6月销量为3597辆，同比增长127%；1-6月销量为17010辆，同比增长144.43%。
同比而言，这显然是一个不错的数据。但月销不足4000辆，跟同行比起来，却又差距不小。比如，比亚迪月销量已经破10万辆，后起的小鹏汽车6月交付量为15295辆。
作为北汽集团布局新能源造车的关键一环，北汽新能源身上叠满“先驱者”的buff：新能源汽车第一股，中国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质的企业，中国纯电汽车年度销冠七连坐……但时至今日，这些buff的光环日渐消退。
令市场期待的是，北汽蓝谷与华为深入合作打造的极狐阿尔法S全新HI版正在陆续交付。毕竟，同样是传统车企和华为深度绑定的问界M5和M7，从销量和市场反馈上，都是黑马级的存在。极狐阿尔法S HI版和它们走在了同一起跑点。
整体来看，北汽蓝谷作为北汽集团的一只新能源打包袋，下设北汽新能源和极狐两大品牌。现如今，一个是有些没落的销冠，一个是等待壮大的新生儿，两条腿都在努力使劲。
红利消退
北汽蓝谷是所有传统车企转型时，经营结构和产品结构相对单纯的一家。聊北汽集团的新能源事业，必然要落到北汽蓝谷，，只简单地划分出了“BEIJING 北京”和“ARFOX 极狐”两大品牌，7款车，即便是加上集团的3款车也才10款。相比于上汽集团、长安汽车、吉利汽车等老牌车厂下设的众多新能源业务线而言，简约了不少。
北汽蓝谷有过简约而不简单的辉煌过去。在极狐自立门户之前，它曾凭借“BEIJING 北京”一个品牌，撑起了整个家。
2013年-2019年，北汽蓝谷连续7年夺得中国纯电动汽车销量冠军，现在新能源造车界流行的“10万辆”的生死线，它在2017年就突破了。在2018年，销量一度达到了15.8万辆，同年，国产造车新势力前三甲蔚来汽车、威马汽车、云度汽车的销量分别为11404辆、3844辆、2619辆。
要说北汽蓝谷“牛”，财务报表是最直白的论据：2017年-2019年，营收分别为114.9亿元、180.9亿元、235.9亿元，同期就已实现盈利，净利润规模分别为5940万元、7329万元、9201万元；那个阶段，造车新势力们都还在到处找投资人填烧钱的窟窿，更别说赚钱了。
故事的转折点在2020年。那一年北汽蓝谷由盈转亏，净利润从上年的盈利9000多万元下滑到了亏损64.82亿元。2021年、2022年一季度，营收分别为86.97亿元（同比增长64.95％）、17.31亿元（同比增长108.42%），净利润分别亏损52.44亿元（亏损同比减少19.11％）、9.57亿元（亏损同比扩大12.08%）。
两年一个季度里，亏损共计126亿多元。从大环境来看，不利因素有很多：新冠疫情、补贴退坡、造车新势力崛起以及传统车企转型加速，市场挤压加剧。从市场反响来看，北汽蓝谷2020年、2021年的销量为2.59万辆、2.61万辆，而2019年的销量数字还是15.06万辆。
众多场外阻碍因素中，最为重要的应该是网约车、共享车市场红利消退。北汽新能源早期的大额销售是凭借网约车公司大批采购、出租车市场采购得以实现。北汽蓝谷曾向外透露，2019年，其70%的新能源汽车销往B端大客户，仅30%为私人车主。
牵手华为
时间回到2022年，B端大客户红利消退后，北汽蓝谷还有什么车可卖？这个问题还要看极狐怎么回答。
北汽蓝谷官网显示，目前其旗下两大品牌北汽新能源和极狐，前者在售的新能源车型有北京 EU7、北京EU5、北京 EU5PLUS、北京 EX5、北京 EX3，售价11.99万元-20万元之间，战绩我们已经知道了，不足3万辆的年销量，以及从B端的旧款车型，在不推新的情况下大概率难有起色。
极狐是北汽蓝谷在2016年成立的高端纯电品牌，在售车型阿尔法S和阿尔法T，25万元-35万元之间，2021年的销量分别为2816辆、3190辆，合计6006辆。2022年前5月，二者的销量分别为2772辆、1872辆，合计4644辆。显然，这还是一个难以激发投资者兴趣的销量。
令人期待的极狐阿尔法S HI版，由极狐与华为联合开发，是首个量产搭载华为全栈智能汽车解决方案的车型。事实上，极狐与华为早在2017年9月就已签署了战略合作协议，双方约定在技术研发、产品创新、智能化转型等方面开展全面合作。阿尔法T也是这一合作的产物之一。
我们曾梳理华为与车企合作的模式，主要有三种：第一种是售卖鸿蒙操作系统、域控制器等零配件，相当于一个零部件供应商；第二种是Huawei inside（HI），即华为携全栈智能汽车解决方案与车企联合开发；第三种是智选车模式，华为不仅深度参与到整车设计和定义环节，还配合华为门店进行销售联动。
阿尔法S HI版顾名思义选择的是第二种模式。同行中，选用该模式与华为合作的还有长安汽车的阿维塔、广汽集团的埃安。
目前声量较大的问界M5和问界M7，选择的则是与华为绑定更为深入的智选车模式，从官宣到交付仅花了3个月时间。或许是“关系深浅”不同，阿尔法S HI版的量产交付之路不如问界顺畅。
2021年4月，阿尔法S HI版正式发布。同年9月，北汽蓝谷曾发布公告，称阿尔法S HI版将在年底前进入华为渠道。但直到2022年1月，全国唯一一辆阿尔法S HI版新车才入驻华为在北京银泰的首家新概念直营旗舰店。
转眼一年多过去，截至到目前，该车的交付情况都还在“秘密进行”，并未公开相关数据。日前，北汽蓝谷在投资者互动平台上透露，“目前产品正在陆续交付，相关工作正在按计划开展。”
但事实上，即便新车上市交付，阿尔法S HI版也很难得到华为对问界M5那样的扶持。华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾坦言，“HI合作模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。”
但问界M5却不同。2021年底，华为与赛力斯共同打造了新能源汽车高端品牌AITO，并发布了该品牌旗下的首款车型“问界M5”，定价24.98元-31.98万元。该车于今年3月开始交付并入驻华为线下门店，截至5月的交付量为11323辆，高出极狐阿尔法系列4644辆的一大截。
极狐灵魂
华为的参与对于很多车企而言，是个很不错的利好。但华为并不是车企的救命稻草。2021年4月，华为与塞力斯共同发布的首款合作车型华为智选SF5，与问界M5一样选择的是绑定最为密切的智选车模式，但该车型2021年累计交付量仅为8086辆。
在造车界有一个很有意思的“灵魂论”。其中最广为人知的是上汽集团董事长陈虹的说法：“上汽很难接受华为这样的单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’。我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”
这话是回应上汽集团是否会与华为进行深度合作时说的，画外音是不会与华为合作。但其实，到了今年5月，上汽集团还是把“灵魂”交给了美国知名移动平台Cerence赛轮思。
华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军对此做出的回应是，以数据为基础的软件能力并非车企的“灵魂”，车企真正的“灵魂”还是造车、卖车方面的能力。
王军的话看似酸了陈虹的一把，实际上也把搭载HI的车型销量不佳的锅甩给了车企，不知道塞力斯有没有悟到。从这一点也可以看出掌握核心技术的供应商对于参与造车的态度。
在官网的品牌介绍上，比起介绍极狐的内涵，极狐用了巨大篇幅来展示它与全球领先的ICT解决方案供应商华为以及全球知名汽车制造商之一麦格纳的关系。不仅如此，极狐还与广汇汽车、阿波罗智能等围绕极狐汽车的销售、智能驾驶应用等方面展开合作。
甚至拆解一辆极狐汽车，你会有一种环游世界的梦幻体验——麦格纳的车身，华为和博世的自动驾驶技术，华为的智能座舱和电控系统，宁德时代和韩国SK的电池，西门子、法雷奥、博格华纳等联手打造的动力总成……。统计下来，全球排名前50的汽车制造供应商，极狐就集合了37家。
当然，供应链的管理和掌控也是一家汽车制造商的核心竞争力之一。比如特斯拉仅仅国产化产业链上的供应商就有超过130家。但很少有人说特斯拉是装机厂，其中最核心的区别，是用自研核心技术去找代工，还是找供应商的核心技术去做拼装，目前来看，极狐属于后者。
研发方面，2019年-2021年，北汽蓝谷的研发投入分别为4.39 亿元、9.73 亿元、12.08 亿元，占总营收的比例分别为1.86%、18.46%、13.89%。而2021年，“蔚小理”三家研发费用投入占总营收的比例则分别为12.71%、19.60%、12.17%。
对比下来，同样是13%左右的研发投入比例，北汽蓝谷只有12.08亿元，而蔚来汽车和理想汽车这样的造车新势力，却分别达到了45.92亿元、32.86亿元。
资本市场上，北汽蓝谷2018年9月27日借壳上市当天，股价高开低走，最终报收9.50元/股（前复权，下同），收跌5.38%，此后一直鲜有起色。在“华为概念”的影响下，2021年5月触及历史新高19.87元/股后，再一次震荡下行，2022年4月27日触及5.40元/股后开始反弹，如今尚在10元/股上下。
最新市值方面，北汽蓝谷跟同样处于亏损状况的江淮汽车在同一阵列，都是400多亿元，远远低于比亚迪的1万多亿元、长城汽车的3400多亿元、上汽集团的2000多亿元、长安汽车的1800多亿元、广汽集团的1700多亿元、吉利汽车的1500来亿元，跟理想汽车的2600多亿元、蔚来汽车的2000多亿元、小鹏的1700多亿元相比，也不在一个量级。
接下来的走势，还得看销量和业绩的起色，尤其是极狐阿尔法S HI版的表现。综上所述，极狐阿尔法S HI版的最大卖点是华为标签，但在北汽蓝谷B端红利消退、华为渠道参与有限等情况下，能否承担起单骑救主的重任，截至目前还难言乐观。
