归根到底，消费者选择了什么样的车，未来就会留下来什么样的电池路线。
2021年1-12月全球动力电池装机量为296.8GWh，前十榜单中宁德时代一骑绝尘，市占比达32.6%，比亚迪、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源六家国内厂商也纷纷上榜。在2021年全球动力电池TOP10中，6家中国企业总市占比达48.8%，占据了全球动力电池的半壁江山。
在2016年的装机量榜单中，比亚迪、宁德时代市场份额分别为19%、14.4%，排名第一的松下占据全球40%的市场份额。一年之后，宁德时代逆袭，市占率连续五年位列全球第一，装机量达10.58 GWh。同年，国轩高科装机量达2.1GWh，占国内新能源汽车动力电池总装机量的5.8%，于2021年位列全球动力电池装机量第八位。蜂巢能源2018年成立，经过几年的快速发展，于2021年进入全球动力电池装机量top10榜单。
从后来者到制霸全球，中国动力电池今天的市场格局是如何形成的？在全球竞争中，多家中国厂商突围，他们做对了什么？
在5月18日36氪举办的「数智夜话.未来汽车畅聊」直播中，国轩高科副总裁王启岁表示，新能源汽车的好势头，是促进动力电池销量攀升的动力引擎。而国内厂商能跑出来，既离不开中国制造业的产业链保障，也离不开国内厂商前瞻性地把动力电池作为目前的侧重主力。
未来行业何去何从？中国动力电池的发展将走向何处？在蜂巢能源执行副总裁王志坤看来，消费者选择了什么样的车，未来就会留下来什么样的电池路线。
百舸争流立潮头，中国动力电池行业经历了什么
2022 年 4 月，我国动力电池产量共计 29.0GWh，同比增长 124.1%；动力电池装机量则为13.3GWh，同比增长58.1%。其中宁德时代、比亚迪市占比达到了70.46%。
动力电池装机量的上涨，离不开新能源车销量的快速攀升。中汽协数据显示，就全年来看，2021年中国新能源车产销数据涨幅较大，分别为159.5%、157.6%。就新能源车与汽车总销量的比率来看，相较2020年的5.5%，这一数据在2021年达到了13.4%，新能源车实现了较大涨幅。中汽协数据还显示，今年4月汽车产销同比下降46.1%和47.6%，而新能源车产销同比增长43.9%和44.6%。一升一降，新能源汽车成为拉动汽车产销增长的一个因子。
而这个因子，十几年前还很难被人看到。蜂巢能源执行副总裁王志坤，2005年就进入这个行业。他回忆，新能源车在行业早期，存在很多争议。而动力电池发展到今天，是天时地利人和的共同结果。
王志坤在直播中提到，新能源车发展到今天，首先离不开国家政策一步步的鼓励和引导。从刚开始国家提出要节能减排、发展清洁汽车，到后来对汽车行业也不断做出了一系列的调整和振兴规划，再到国家将新能源车纳入国家战略新兴行业，这个行业发展着发展着，前景才逐渐地明朗起来。
国轩高科副总裁王启岁对此也印象深刻，他表示，如果要给中国过去十几年新能源车的发展划界，2007年是特殊的一年，很多人也把2007年当做中国电动汽车发展元年。因为这一年国家有关部门相继颁布《新能源汽车生产准入管理规则》、《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车进入了发改委鼓励产业的名录。
随后，2010年财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委也联合印发的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，为新能源汽车产业链的快速发展按下了加速键。2020年国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，更加明确了新能源车和动力电池的长期发展路线。
十多年的政策引导和财政补贴，中国新能源汽车发展到今天，是下游C端新能源车品牌带动了上游锂电池的产业发展。宁德时代、比亚迪等多家动力电池厂商在群雄逐鹿中崭露头角，中国也能够和美国、欧洲、日韩等国家地区共同形成了一个并驾齐驱的发展格局。这是动力电池行业发展的“天时”。
政策的引导推动了上下游的企业纷纷布局，这也造就了中国在制造产业链和基础设施的优势所在，这是地利。据GGII数据显示，2021年锂电设备国产化率达85%以上。锂电产业上游环节的正极、负极、隔膜、电解液等几大关键材料均已实现国产化。锂电四大主材及设备的高国产化率，以及制造业产业链所勾连的网状结构，为中国动力电池企业提供了一个稳定、安全的供应体系。
而且相比其他新型储能技术，锂电池依托新能源车及3C等领域，产业配套也相对成熟。比如手握锂辉石矿的四川宜宾吸引了一大批电池厂商入驻，在50公里范围内形成了一条“烧碱-锂盐-三元前驱体-三元正极材料-锂电池-电池应用”的相对完整的锂电产业生态体系，为锂电行业提供了良好的产业配套设施。
长期发展来看，材料是企业电池革新的关键。材料学的发展速度和材料学人才积淀，决定了电池行业能走到哪一步，这是人和，直播中国轩高科副总裁王启岁这样表示。他还提到，公司50%以上的博士都是材料学博士。据业内统计全球顶尖的材料专家中，多位来自中科大。多年来，国轩高科与中科大建立长期密切合作关系，围绕锂电池及能源利用等前沿领域展开项目合作，推动新能源电池技术的创新发展。
除此之外，与合作伙伴在发展战略上的分歧也拉大了市场差距。比如松下与特斯拉在产能上的战略分歧，一定程度上拉慢了扩张的速度。特斯拉随之将LG新能源和宁德时代加入到了特斯拉的供应链中。在恰当的时间快速决策，也成为全球动力厂商千帆竞逐的关键要素。
随着锂电产能新一轮的爆发，满负荷运转的产线也吸引到了更多的熟练工人加入到行业扩产的大潮中。据证券时报统计，仅A股79家锂电池概念股2021年员工人数累计净增加近20万人，达2020年净增加人数的13倍，其中66家呈正增长，21家增幅超40%，先惠技术、宁德时代、中伟股份、德方纳米、赢合科技等5家实现倍增。社招上倾向于引进有工作经验、上手快的熟练工人以及高端技术人才，校园招聘也会招收有发展潜力的生产和研发人才。
经验丰富的技术人才以及工程师成为被争抢的“香饽饽”，企业开始进入“囤积人才”的内卷模式。证券时报记者在采访中获知，随着锂电池行业自动化程度的提高，新增了很多涉及设备开发、保养、改造的工程师需求，而且工艺、品控方面的高端人才也十分匮乏。
正是这一系列因素的叠加，中国公司得以快速发展，宁德时代更是以第一的市场份额超越日韩厂商，其他国内厂商也在全球动力电池top10中进行着紧张的排位赛。
上游价格承压，电池厂商如何穿透价格，迈出更长远的一步
续航里程，对于C端消费者而言，是一个显性问题。不过目前动力电池在续航上一般可以达到600到1000公里，这基本已经满足了80%以上的用户需求，国轩高科副总裁王启岁对此表示。他还提到，作为一家企业，更为关注的其实是电池产品的成本和安全问题。
近期电池厂商首先需要面对的是，上游锂矿价格始终在高位徘徊的成本压力。
5月19日，百川盈孚数据显示，国内电池级碳酸锂(99.5%)市场主流报价区间在47.0-48.3万元之间。相较此前的50万/吨的高位，价格有所回落，但市场在短期内仍需继续承压。
直播中，国轩高科副总裁王启岁、蜂巢能源执行副总裁王志坤都表示，4月原材料的涨幅已经有所抑制，长期来看锂资源是不缺的，而且随着电池材料的迭代和电池回收技术的进步，高涨的价格也会逐渐回到理性价值的范畴内。
国轩高科副总裁王启岁还给出了2 个相对精准的时间。一个时间是2025年。在这一年，预计仅仅在江西宜春就会产生50万吨的锂资源开放，这会很大程度上解决中国锂资源短缺的问题。
另一时间是2040年。他认为，锂电池浑身都是宝，当生产需求和回收供给达到相对平衡时，我们就不需要向大自然无限制地攫取资源了，我们预估这个时间点是在2040年。
为了解决原材料的上涨问题，国轩高科、蜂巢能源也准备了自己的解题思路。一是开源。国轩高科今年已相继在江西宜春布局二块矿权。同时公司还与阿根廷一家矿业公司签署战略合作协议，该矿业公司可提供勘探面积约1.7万公顷的潜在锂探矿及采矿权。蜂巢能源同样以收购、入股等方式参与上游锂矿的布局。比如今年3月蜂巢能源与巴斯夫杉杉通过战略投资永杉锂业，分别持有永杉锂业10%的股权。
二是锂电池回收。国轩高科、蜂巢能源也分别与巡鹰新能源、巴斯夫等厂商达成锂电池回收相关的合作，缓解上游锂矿紧缺和涨价等问题。
国轩高科已在肥东、庐江等地投资建设电池回收项目，进一步提高全组分高效回收工艺, 实现旧电池的回收率从72%提升到93%，下大力气解决锂电池回收和梯次利用的问题。
在直播中，王启岁和王志坤还特别提到了电池生产的安全性问题，因为这关联到企业的战略定位和长远发展。
王启岁认为，续航是C端消费者的主要关注点，安全和成本是B端企业的主要关注点。对于企业而言，安全问题始终是第一位的。
王志坤将电池的安全性拆解成了三个部分来阐述。一是电池本身和生产制造环节的安全，这是本质安全；二是主动安全，这是通过保护系统对过充、过度使用发出警示来保证安全；三是被动安全，这是通过后台的智能大数据监控平台对电池检测来实现安全。
国际化是中国动力电池的必由之路
2021年，全球动力电池装机量top10中，国产厂商占了六席，此次直播接受采访的蜂巢能源、国轩高科也位列其中。他们对于中国动力电池的国际化发展也有不一样的理解。
国轩高科副总裁王启岁将国际化的对外输出理解为三种形式，一是产品输出，比如和美印等公司的合作；二是技术输出，比如
蜂巢能源执行副总裁王志坤对于国际化有自己的理解。他认为，走出国门，和国际上先进的企业同台竞争，是中国企业提升国际话语权的必经之路。蜂巢的国际化战略是跟着订单走，靠近客户服务，比如不断在全球建厂合作就是公司国际化的布局措施之一。近日，蜂巢能源也宣布即将发起“先蜂产业合作伙伴全球招募活动”，孵化有潜力的创新项目。这次招募重点聚焦锂电三新（新技术、新工艺、新材料）和工业互联网（大数据、AI智能、通信等）领域，蜂巢能源也将为此牵头设立5亿元产业链投资基金，作为接下来一步的国际化拓展战略。
消费者选择了什么样的车，未来就会留下来什么样的电池路线
未来行业何去何从？中国动力电池的发展将走向何处？在蜂巢能源执行副总裁王志坤看来，消费者选择了什么样的车，未来就会留下来什么样的电池路线。与锂电池不同的技术路线相对应的，是市场上销量各异的车型，以及车型背后的消费者倾向和需求市场。
关于技术路线，第一个要提的就是锂电池和氢燃料电池的路线之争，这也是中国公司绝杀的关键之一。
王启岁对此表示，锂电池是目前市场的主流，之前一些日本公司，比如丰田押宝在氢燃料电池上。丰田也公开了一些燃料电池的专利，证明他们并不想轻易放弃氢燃料电池这个赛道。但丰田在去年也宣布，将纯电动汽车将其作为全球销量的推广主力，他们也在跟着市场趋势不断转向。中国动力电池的未来发展应该牢牢抓住时间这个先发优势，因为很多国产厂商在纯电动汽车以及锂电池的布局上是相对更早的。不过，这并不代表氢燃料电池路线的搁置，因为目前这个技术在大规模推广上虽然存在劣势，但时间会带给新的技术更多的数据积累和更广的用户认知。不同的路线有不同的优劣，制定长远的路线规划，既要谨慎求证，也要大胆布局。
在锂电池领域，三元和磷酸铁锂是两大路线之争，这两种路线主要是以电池的正极材料作为划分依据。
整体来看，两类电池各有特色。新能源汽车发展初期，磷酸铁锂电池因其成本、安全上的优势占据着主流位置。到2016年，我国新能源财政补贴将能量密度纳入参考，拥有更高能量密度的三元电池开始崛起，并在2018年首次超过磷酸铁锂电池，且在随后几年里始终保持领先优势，到2020年三元电池装车量占比为61.1%。2021年5月，磷酸铁锂电池产量在产量上首次超越三元，占比63.6%。磷酸铁锂电池重新获得下游车厂青睐，离不开其能量密度的升级。比如特斯拉的MODEL3、比亚迪旗下全系纯电乘用车型等车型选择搭载磷酸铁锂电池。
从当前的现状来看，三元路线在电池的能量密度上有优势，三元也是目前高端车型适用的主流选择。相对而言，磷酸铁锂路线在安全性和成本上更有优势。
总之，无论是三元还是磷酸铁锂，两种路线目前还处于互为补充、共同发展的关系。因此可以看到，厂商也基本是在两个路线上同时布局。
按封装形式来看，锂电池主要分为圆柱、方形、软包三种。据GGII数据，2022年一季度方形动力电池装机量约41.82GWh，同比增长166%；软包动力电池装机量约2.94GWh，同比增长99%；圆柱动力电池装机量约2.11GWh，同比下降7%。从数据来看，目前方形电池在装机量上仍是主流选择。
在技术路线上，国轩高科在三元和磷酸铁锂上均有布局。公司推出的210Wh/kg磷酸铁锂软包单体电池和302Wh/kg的高镍三元电池，也相继进入大规模量产阶段。据公司透露，210Wh/kg磷酸铁锂软包单体电池，在能量密度上已超过三元NCM523，达到接近三元NCM622的水平。除此之外，公司研发的半固态电池预计将在2022年四季度开始小批量量产装车，预计于2023年实现产业化。
蜂巢能源在去年年底公布了全域短刀化的产品战略，目前已经率先推出磷酸铁锂短刀电池。高速叠片工艺是蜂巢能源方形电池的一大特色，此工艺可使电池的能量密度相应提升5%、循环寿命相应提升10%-20%。
近期，另一个讨论由4680大圆柱电池引发。今年2月，特斯拉宣布在其试点工厂已生产100万块4680电池。根据其此前公布，相比2170电池，4680电池能量密度增加了5倍，储能容量提升了6倍。应用到特斯拉车型上之后，可以让车辆的续航里程提升16%，每千瓦时使用成本降低14%。宁德时代、亿纬锂能、比克等厂商也宣布要在今年推出4680电池的量产计划，加快厂房扩建的步伐。
据36氪从产业获得的消息，当前各家的良品率还比较低，目前正在积极攻克良品率的难题。因此，很多公司也是选择多线布局。
关于未来的电池技术路线，王志坤在直播中做出了以下梳理。日本主要走燃料电池、固态电池和混动的路线。中国形成了以锂电池为主，其他燃料电池、固态电池等多种路线齐头并进这样一个局面。中国未来的动力电池大趋势是“一大支柱，两大应用场景，3+N的技术路线”。一大支柱是锂电池；两大应用场景是新能源乘用车和商用车，而氢燃料电池更适合长途的重卡和客车；3+N的技术路线，材料上除磷酸铁锂、三元无钴外，钠离子电池、固态电池、磷酸锰铁锂也会逐步得到验证推广；结构方面主要是方形硬壳、圆柱和软包。
具体细节上，刀片电池结合高速叠片工艺以及大圆柱电池，在未来会有很好的发展前景。分别来看，豪华车更倾向于三元的高镍和大圆柱电池；经济型市场中磷酸铁锂电池更具性价比，刀片和方形的电池也会很有市场号召力。
在未来，也许锂电池行业还会有更多的不同技术路线之争。但归根到底，消费者选择了什么样的车，未来就会留下来什么样的电池路线。
