一个是全球第一大电池厂商，一个是全球第一大新能源汽车厂商。
宁德时代和比亚迪的战争从未停止过。
而今，一个被誉为万亿宁王，另一个则成为新晋的万亿迪王，双双登上万亿市值的宝座，可宁王和迪王的战争仍在继续。
在重庆车展上，宁德时代联合长安汽车推出首款阿维塔11电动车，意味着宁德时代也从一家纯粹的电池厂商，正式切入到了品牌电动车领域。
在阿维塔发布后，今天长安汽车的股价就大涨8.7%。
图源富途牛牛港股，绿色代表上涨
根据阿维塔的股权结构显示，宁德时代持股23.99%，成为仅次于长安的第二大股东。但和比亚迪从电池出发，切入整车制造不同，宁德时代仍然是以电池供应商的角色，股权投资阿维塔品牌，并没有像比亚迪一样，大包大揽，自己亲自下场造车。
跟着阿维塔一起发布的，还有宁德时代最新研制的“麒麟电池”。它有着跟华为麒麟芯片一样的名字，也彰显了宁德时代制霸电池技术最顶端的雄心壮志。
从技术性能上来看，麒麟电池是目前全球综合性能最先进的动力电池。它能够满足电动车1000公里的续航，体积利用率高达72%，能量密度高达255Wh/kg，比日本松下研发的4680电池电量还要高出13%。宁德时代的麒麟电池和松下的4680电池的量产时间都在2023年，也就是说，特斯拉准备的松下4680“王炸级”电池还未出生，就已经被宁德时代的麒麟电池所超越。
麒麟电池是宁德时代研制的第三代CTP无模组动力电池。早在2019年的法兰克福车展上，宁德时代就发布了第一代CTP技术，开创了行业第一个无模组动力电池技术结构。基于宁德时代同样的CTP技术原理，比亚迪研发出了刀片电池，并于2020年3月29日发布。
二者的区别在于，宁德时代CTP动力电池是以技术原理命名，而比亚迪刀片电池是以产品形态命名。在技术原理上，二者没有本质区别。
到麒麟电池发布，宁德时代的CTP技术正式更迭到第三代。不过，麒麟电池的对手不是比亚迪的刀片电池，而是松下的4680电池。松下和宁德时代都是动力电池供应商，宁德时代要想坐稳全球第一大动力电池供应商的宝座，就必须持续引领行业，在技术上更要牢牢把握行业第一的地位。
麒麟电池的发布，对燃油车而言，几乎就是一场噩梦。因为它的续航力超过1000公里，拥有快充技术，10分钟就能充满80%的电量。这能大幅降低电动车主的里程焦虑和充电焦虑。
在续航和充能上，麒麟电池让电动车和燃油车已经无限接近。可以说，进入2023年以后，随着麒麟电池和4680电池的量产，燃油车将迎来恐怖的诺基亚时刻。在大幅降低里程和充电焦虑后，电动车的综合性能几乎是完爆燃油车，无论是车机系统，还是豪华内饰，都可以对燃油车实施降维打击。
而麒麟电池的量产，也会对比亚迪刀片电池形成强大的冲击力。
目前，比亚迪汽车的核心竞争力就来源于刀片电池。可和麒麟电池相比，刀片电池的能量密度为140Wh/kg，可麒麟电池在三元锂条件下，能量密度可高达250Wh/kg，在磷酸铁锂条件下，能量密度则可达160Wh/kg。
在安全性上， 由于二者都是采取CTP无模组技术原理，并无显著差别。
在市场上，人们感觉比亚迪刀片电池更安全，是因为比亚迪刀片电池主要搭载磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂的化学性本就比高镍三元锂更稳定。刀片电池也可以采用高镍三元锂，但三元锂成本更高。宁德时代的麒麟电池则同时适应于磷酸铁锂和三元锂，磷酸铁锂版则安全性更高一些。
麒麟电池对比亚迪的冲击主要在于供应链上的冲击。宁德时代是全球最大的电池厂商，也是大众、长安、蔚来、上汽、一汽、蔚小理、特斯拉、哪吒以及AITO问界等一系列厂商的供应商。当这些车企都搭载上麒麟电池时，比亚迪的刀片电池也就落后了。
在即将到来的2023年，压力又传到比亚迪身上来了。比亚迪的对手从来都不是特斯拉，而是宁德时代。
简单地说就是，宁德时代握有全球电动汽车动力电池的最高技术标准。宁德时代的麒麟电池技术就是行业的最高标准。
华为曾经被台积电卡了脖子，而今，在某种程度上，特斯拉的脖子被宁德时代所拿捏。特斯拉大力支持松下4680电池的研发，就是不想过于依赖宁德时代。
只有掌握供应链，才能保证民族产业的安全。
华为什么不造车？因为华为要做汽车智能软件系统里的宁德时代，让华为车机智能技术成为行业标准。卖产品的，哪有卖技术标准的利润高？
队长在《万亿比亚迪，值不值得万亿市值》一文中就说过，比亚迪现有的优势恰恰是未来的劣势。术业有专攻，比亚迪的全产业链模式在燃油车时代为什么会打不过吉利、长城、长安？
就是因为，在中国激烈的厂家竞争中，没有任何一家公司能够坐到业务全能全优。即便是特斯拉、苹果这样的行业巨无霸，也不能做到。
但是，做产业链整合，恰恰是国有车企的传统艺能。差别在于，在燃油车时代，国内汽车产业链落后于国外，国有车企只能采取合资模式，引进国外核心技术，再培育国内的汽车产业链和汽车人才。
如果没有国有合资车厂的存在，没有本土汽车产业链和汽车人才的培育，吉利、长城、比亚迪这些民营车企，将面临极高的工人成本和产业链成本，根本就不会有吉利、长城和比亚迪的今天。
合资是国策。国有车企承担的使命是培育人才，培育产业链，而民营车企是在此基础之上，成长起来并盛开的花朵。
引进特斯拉，也是为了迅速完善国产新能源汽车产业链，和合资国策并没有根本性的区别。
只是，进入新能源汽车时代后，国内汽车产业链在核心技术上实现了自主突破和变道超车，以宁德时代、华为为代表的国产供应商崛起，让国有车企能够将外国供应链踢出，大面积转向国产供应链。
在技术创新上，国有车企确实不如民营车企。但是，整合产业链，利用本土产业链的技术优势，推动国有车企转型，这是国有车企的老本行啊。
比如长安集团，原来和福特合资，现在和宁德时代合资。合资对象变了，合资就变成了纯国产。阿维塔11车型除了轮胎，其他所有零部件都是国产。这是中国汽车产业40余年来的发展成果。
从与外企合资，转为内企合资，这为国有车企转型提供了一个全新的样本。
国产供应链的替代，才是真正的国产替代，也是中国汽车品牌冲出本土，走向世界的根源性推动力。
在这个宏大背景下，比亚迪要维持行业领先优势，就必然要从封闭式全产业链模式走向开放式国产供应链、乃至全球供应链模式。
闭门造车，是跟不上行业潮流的。
当前，全球新能源汽车仍处于低级的机械技术竞争之中。但未来，更高级的算力竞争，智能化竞争，对所有的传统车企而言，都是一个巨大的挑战，包括大众、丰田、现代以及通用等。
为什么阿里、百度、华为、大疆等互联网高科技企业纷纷下场造车？因为他们天然拥有强大的智能化基因和雄厚的智能技术储备。一辆特斯拉S系列电动车的代码数就超过了4亿行，在软件定义汽车的时代，大众、丰田也只能奋起直追，难以望其项背。
机械式的技术创造，永远打造不出中国的高端汽车品牌。融合产业链，软硬件两手抓，两手都硬，中国车企才能赢得未来。
