新能源汽车产业，或许是近几年我国“两只手”有效配合的最佳案例。
从“骗补”“PPT造车”等乱象，到行业有序健康发展，近几年我们见证了这个“风口”行业的蜕变。
这种配合还在延续——
日前，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》，购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车，免征车辆购置税。
自2014年起，这项优惠已延长两次，如今再加一年，不仅利好消费者，而且在年底购置补贴终止、锂电池原料上涨的关口，为新能源汽车产业的发展争取了宝贵的时间。
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该出手时就出手
公告一出，能给消费者和企业省多少钱？
购买一辆市面上主流品牌的新能源汽车，按照应税车辆计税价格的10%进行购置税减免。购价20万元，就可以节省约1.8万元。
原本，这一优惠政策将在年底到期，同步终止的还有新能源汽车购置补贴，叠加锂电池等原材料成本上涨，2023年新能源汽车的实际售价或将显著提升。
在技术研发持续投入、配套设施尚未完善之前，新能源汽车如失去价格优势，将难以与油车同台竞争。
而延续购置税免征政策，能有效缓冲实际售价的抬升，为企业降本增效再争取一年时间，无疑是向好政策。
回顾新能源汽车产业发展史，政策扶持是绕不开的“梯子”。
对于新兴产业而言，成本高昂、技术不稳定是进入市场的短板；而如果不经历市场化量产，又难以实现成本下降和技术升级。这就需要补贴政策来打破僵局。
在涌金君看来，新能源汽车刚刚兴起时，政策似乎是推动发展的主力。
在消费终端，自2010年开始，我国实施私人购买新能源汽车补贴试点，此后在全国推开，不少地方政府的补贴力度最高可与国家补贴达到1:1对应，也就是说，消费者可以获得双倍补贴最高至数十万元，极大刺激消费需求。
在生产环节，各级政府在新能源汽车的研发项目、生产企业、充电配套设施建设等方面均投入“真金白银”，同时配备牌照、路权等优先政策，以此助推新能源汽车快速产业化、国产化。
大力扶持之下，从2012年底到今年8月底，我国新能源汽车保有量从2万辆增长到1099万辆。
可以说，政策支持成就了我国新能源汽车产业飞速发展的十年。初期，补贴带来的资金优势，推动新能源汽车市场快速扩大；随后，补贴政策逐步退坡，激励企业加快创新研发。
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给市场时间
不过，随着产业发展日益成熟，市场与政策的作用也在发生变化，前者成为主力，后者则打起了辅助。
让我们看看，新能源“新势力”在做什么：
最近，小鹏汽车发布旗舰车型小鹏G9，新车型将搭载800V超快充技术，并通过软硬件提升和算法迭代，推出首个全场景辅助驾驶系统。
8月，理想汽车启动建设功率半导体研发及生产基地，布局下一代高压电驱动技术的自主产业链，用于超快充纯电车型的碳化硅功率模块预计于2024年量产。
蔚来这头，自去年以来全系陆续切换至NT2平台生产，可实现L4级别自动驾驶能力、大电池包长续航，同时继续迭代研发 NT3新平台。
归根到底，就是针对市场痛点的创新、创新再创新。
新势力们在电池续航、智能座舱和自动驾驶赛道上比拼，单款车型的生命周期已从传统燃油车的5年以上缩短至2年左右。
当然，新能源汽车起步时的种种乱象永远是这个产业的注脚，但回过头来，看到当下行业的发展情形，涌金君认为，这样的反差恰恰在提醒我们： 市场的事情就要交给市场去解决，任何产业的发展都要给市场时间。
在一拥而上的市场中，以政策驱动确实能够加快发展进度，但笑到最后的企业，绝不是享受最多政策加持的企业，而是在激烈的竞争中“边干边学”的企业。
它们以快于行业平均的技术更迭来降低成本，跑赢其他企业、跑赢政策红利的削减速度，在这个过程中，政策只是锦上添花，而离开政策支持后，它们也能活得很好。
这些都需要时间，今年上半年，比亚迪超越特斯拉成为全球新能源销量冠军，背后遵循的便是这个逻辑。
作为少数拥有全产业链优势的公司之一，比亚迪专注研发刀片型磷酸铁锂电池、深耕车规级芯片领域都已达十余年，如今在电池安全问题、“芯片荒”的行业环境中，自主创新能力正在成为企业发展的核心驱动力和竞争优势。
与之相似的还有光伏产业，它比新能源汽车更早一步脱离扶持政策。自去年起，新备案的集中式光伏电站、工商业分布式光伏项目已取消中央财政补贴，实行平价上网。
涌金君并非否定政策的力量，关键时刻拉一把确有奇效。就像新能源汽车，如果没有初期的“鼓风”，这个产业能否成为中国“换道超车”的机会，也很难说。
复盘下新能源汽车的发展路径，对我国未来培育新兴产业将大有裨益。 只有政府和市场“两只手”形成合力、打好配合，以大浪淘沙之势，积累下行业技术和人才，才能催生出更多具备国际竞争力的企业。
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