截至目前，世界上真正投用的商用飞机公司也就四家：波音、空客、麦道和巴西航空工业公司。波音和麦道都是美国军火商出身，空客虽然在法国成立，总部也在法国，但是其背后的股东（欧洲宇航防务集团 公司100%持股） 和技术支持却包括了德国、法国、英国和西班牙等欧洲工业强国。
换句话说，公认的工业强国中，都有自己的商飞公司，只有一个国家除外，这个国家便是日本。商用飞机被视为目前世界上最具技术含量的商用工业产品之一，它的组装至少需要54000多个零件，另外还有无数的支持系统。
这种产品在发展中国家巴西都有了，作为工业系统发达的国家，日本怎么能如此落后？
建立属于自己的商飞公司，毫无疑问已经成为了好几代日本人孜孜追求的目标，实际上，他们甚至差点成功了。
这个“差点”主要得益于空客和波音如火如荼的竞争……
20世纪80年代，随着空客逐渐在全球市场站稳脚跟并走向成熟，波音遇到了前所未有的挑战。为了应对威胁，这家全球最大的飞机制造商不得不进行一些战略上的改革。
市场开拓方面，波音将重点放在东亚地区。从前瞻性来看，这肯定是对的，因为这块区域上不仅拥有像日本这样的现有大客户，而且还有像中国这种潜力巨大的可开发市场。
生产和供应链配置方面，为了配合未来市场的开拓，波音选择了将大部分零部件制造承包了出去——日本的三家重工业集团（富士重工、川崎重工和丰田汽车）获得了包括机翼制造在内的占整架飞机39%零部件的生产授权；意大利的阿莱尼亚公司和美国的沃特飞机工业公司负责建造机身的中心和机尾部分，以及飞机的水平稳定器，这些工作大概占到整个飞机研发的26%；剩下的包括垂直安定面以及机翼上可摆动的前后边缘等大约35%的部分留给了波音自己。
从企业的发展趋势上看，许多的行业巨头都会通过向外界分派工作和任务的方式以节约自己的成本，完成整个生产流程已经不再是个合理的选择，就好像现在的苹果公司。
因此，波音这种做法无可厚非。
而且，波音不像空客，要肩负着创造就业机会的任务，波音的管理层也不在乎什么专业性的生产能力，他们甚至在面对质疑时直接回怼：对外采购是不可避免的，也是唯一的利用优质劳动力和节约建盛成本的方式，这种方式还能够在很大程度上为企业获得更大的市场宣传效果，以及将一定的财政风险分担出去。
如果在详细了解当时的竞争状态的话，会发现问题并没有表面中这么简单。一方面，当时空客的全球市场份额和波音相差不到1个百分点，但是从订单量上看，波音比空客少了将近一半，被超越就在眼前；另一方面，空客正在和日本的几家工业集团洽谈成立亚洲分公司的事，空客出技术日企出资金的方案几乎落定，这意味着如果再不采取措施，接下来的亚洲市场就没有波音什么事了。
因此，波音除了借助政客力量给日本人外交施压之外，还要贡献出些甜头来完成软硬兼施——给日企大量的业务承包便是甜头。
日本人终止了和空客的合作。
空客很郁闷，波音很高兴，日企更高兴。
为什么呢？难道和空客直接成立一家商飞公司它不香吗？
是的，相比之下，没那么香！因为技术还是在空客手里，日本人只是出钱挂名拿收益。
但和波音合作就不同了，虽然只是代工厂，但是主要生产的却是号称“飞机灵魂”的机翼部分。要知道，波音公司在机翼方面的技术是没有对手的，也是领先空客最多的。但现在它则是以采购的方式从三家日本重工业公司手中获得787部分由复合材料建造的机翼部件，这几家公司还负责由复合材料组成的一部分机身建造工作。如此一来，波音就将自己有关复合材料构成的零件的设计和生产技术传授给了日本人。
波音并不在乎，因为他们觉得只有机翼技术的日企掀不起什么风浪，更何况技术的专利还掌控在波音自己的手里呢。
但是这家商飞巨头忘记了两件事，一是忘了早在1978年，日本的三大重工业公司派出了多达133名员工参与了波音767的机身部分的建造，为该机型完成了15%的工作，也就是说日企已经掌握的波音商飞制造技术至少达到了54%。二是波音忘了日本人是当时世界上最精于在模仿中超越的民族，这是他们能在二战后迅速崛起的最重要手段——模仿世界上最尖端的工业产品，然后去改善和升级，形成自己新的技术专利和产品。
20世纪90年代早期，日本三大重工业企业派出了260多名员工远赴负责波音777飞机20%的工作，后来在西雅图进行的波音787建造工程又有差不多相同数量的这些日企人员参与。
787型号完成之后，波音真正意识到了问题的严重性：
一是作为代工厂的日本企业在新型机翼的生产中已经彻底放弃了之前波音提供的技术，换成了自己的独门产品，特别是复合材料上更是申请了属于自己的专利。
二是《华盛顿邮报》拿出了确凿的证据显示日本那三家重工业企业一家合伙成立了商飞制造企业，进行自行设计飞机，并从韩国和日本采购了许多的部件。
三是2006年1月，《西雅图时报》的多米尼克·盖茨报道了一个几个月前在参与波音787工程的工程师之间产生巨大影响的事件——这些工程师曾经参与过B-2隐型轰炸机建设工程，他们向盖茨透露787的技术数据直接采用了B-2轰炸机的相关资料。这件事意味着当时在西雅图参与787型号项目的日本职员，极有可能已经掌控了B-2轰炸机的一些核心技术数据。
经过这一风波之后，波音选择了将采购代工厂的业务分散化，将之前承包给日本人的部分分散到了中国、俄罗斯和韩国中。比如把之前属于日本三家重工业企业生产任务的60%交给了中国的6家企业，20%交给了韩国的2家企业，只给日本剩下了20%。
他的对手空客同样如此。
根据空客在2005年9月召开的一次记者招待会上所透露的情况来看，这家欧洲公司“将制造整个A320飞机家族机翼的相关技术工艺转让给了中国”：2家中国公司已经在生产该机翼的前后缘，而另外六家中国公司则负责了飞机起落架以及A320一个主要部件的生产工作。2006年6月，空客又宣布自己打算在天津建造一个A320的组装厂。空客还同时透露自己与中国航空工业第一集团公司正在建立一个工程技术中心。
至此，日本在空客和波音中左右逢源渔翁得利的时代正式结束，他们在商飞的制造上又回到原点。以至于到现在，我们中国的C919都要大规模量产了，日本在该领域还是没有什么进度消息传出。
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