作为福特在华的另一家合资公司，江铃福特的运营与发展与长安福特存在明显的市场差异化表现，两家企业不仅仅在产品发展策略上存在很大的争议，同时也存在体量完全不对等的问题。
这难免让人开始重新思考，相比于为了在华完成更重要市场布局的长安福特，江铃福特的意义到底是什么？
01 “ 迷 之操作”的体系化运营
今年8月份，江铃福特公布了8000余台新车销量，表现出了同比增幅的良好发展势头。
但与其他企业发展完全不同的是，江铃福特的国内销量占比只有50%左右，超4000台江铃福特出口海外市场。今年1-8月累计销量4.4万台，其中两万台为出口销量，国内市场销量只有2.4万台。
一家本土企业却以“出口”为主，国内市场最多只能消化50%左右的销量，我们需要从根本分析江铃福特存在的意义。
今年早些时候，江铃联手福特成立“江铃福特汽车科技”，这是由江铃持股51%，福特持股49%组成的“不对等”科技公司。这家企业内部，主导权掌握在江铃手中，福特放弃了“平等股权”的体系架构。
从根本上来说，江铃福特存在的价值与意思，需要深一层次分析。
虽然江铃福特对外表示要利用福特全球资源优势，贴合中国市场发展需求做深一层次的融合发展，但表现出来的事实，却是双方在利用这一跳板与平台，生产廉价车型来出口海外市场，满足海外市场消费需求。
产品上，因为长安福特的重要性，福特并没有将主流技术与车型给到江铃福特，甚至因为两家企业实力的悬殊巨大，姊妹车型也没有任何量产的必要性。
开发属于亚太市场的特供产品，其实不是江铃的本意，更像是福特为了保全平衡性的一种做法。
一方面，让江铃福特有了产品进行销售，另一方面，不触碰到长安福特原本的利益，两家企业没有直接的冲突，甚至连技术都是两种模式。
给长安福特最好的技术和车型，给江铃福特“特供”、“贴牌”的权利。
江铃在乘用车市场的发展并不顺利，这些年的运营不仅仅没有找到发展方向，更是在海外市场一无所获。
2020年数据显示，江铃33万的销量中，轻客、卡车、皮卡累计销量超28万台，乘用车SUV销量只有5万左右年销量。
乘用车市场的“全面沦陷”，是成立江铃福特科技，开拓中国市场的重要原因。
而对于福特来说，江铃福特在不需要投入更多精力的基础上，能够为福特提供亚洲额外的生产基地，同时成为辐射亚太地区一员，本质上实现了“一劳永逸”的布局规划。
换句话说，49%的股权可以看成是福特“一本万利”的一种投资，授权江铃福特悬吊福特Logo销售车辆，但却又不给到江铃福特实质性的产品，这个故事是否能讲好，全靠江铃汽车自己的本事。
02 渠道建设之痛
江铃福特目前的产品规划并不少，其已经规划“领”系列三款、撼路者以及途睿欧共计5款车型。
但这5款车型今年只是完成了2.4万台，对于有可能不会分配更多车型的江铃福特来说，未来很难通过新品的堆积来保证销量的增长。
问题的根本出现在了渠道上。
之所以成立“江铃福特科技”，是因为江铃福特想要进入到福特品牌在华的乘用车事业部中去，试图拿到更好的资源。
因为江铃老本行商用车的原因，江铃福特一直在加速“商乘并举”战略落地，但事实上这一难度非常大，商乘两套完全不同的用户群体很难在一个销售渠道中共享资源。
江铃福特不仅仅要考虑渠道的问题，更要考虑如何打出和长安福特的差异化问题。
因为没有渠道，江铃福特很长一段时间为了走量，甚至将一部分车型放在长安福特展厅销售，这是协商之后的权宜之计。
其实福特曾经协调过江铃和长安，试图完成经销商渠道的整合，无法调和的利益矛盾让这一想法落空，也让江铃福特使用长安福特资源的想法落空。
传统渠道难以拓展，江铃福特也在进行整合新零售资源，刚刚过去的成都车展上，福特牵头将F150车型的交付权给到江铃福特，也是一种对江铃福特资源的弥补。
F150开始的新零售的确取得了一定成绩，这让江铃福特有更多的故事可以讲，但也仅仅是故事而已，从江铃福特自己的规划来看， “领”系列产品因为可代替性极强，缺失福特基因等问题，走量仍然需要渠道推动。
但截止到今天，江铃福特的Family Space家空间也只有100多家落地，渠道空白相对较大。
03 向东平的小舞台大无奈
江铃福特科技可以视为江铃想要借助福特来拓展乘用车市场的重要棋子，如何讲好“福特股份只有49%”的故事，对于向东平来说非常重要。
江铃福特是一个小平台，留给向东平表现的空间并不大，不过向东平能做的事情却有很多。
如何真正意义上打出与长安福特的差异化优势而不用透支品牌文化发展做代价，如何在渠道拓展非常困难的情况下，讲好新零售的故事。
属于江铃福特的“新四化”是向东平想要讲的故事。
“差异化”、“专业化”、“年轻化”、“个性化”似乎成了江铃福特的口号，但目前来看，无论是垂垂老矣的领界，还是主打6座家庭性价比的领裕，15万级的领睿，产品可代替性极强的特点，很难让人们看到年轻化和个性化的亮点。
唯一有的，就是性价比。
口号与产品的脱节，江铃汽车需要重新审视这位掌舵人的能力，是否能够为企业带来更多的惯性力量，在未来新品较少的情况下，是否能够保证企业在国内市场拥有更好的销量。
毕竟，8000台销量有4000台都是出口，留给国内的另外4000台，很难让人把成功和江铃福特挂钩，毕竟出口的4000台销量，也和江铃福特没有直接关系。
新四化和新零售的故事，向东平没有成功的案例。
从2010年至今的12年时间中，向东平的职业生涯可以说是“颠沛流离”不如人愿，从上汽大众到沃尔沃再到天际汽车、北京现代，向东平的履历的确够丰富。
但丰富履历的另一层解释，是打一枪想换一炮的游击战法。
向东平的高光时刻，可以说是上汽大众时期，2016年之前的乘用车市场可以说是躺着都能卖车的时候，向东平在传统乘用车领域见证了上汽大众的辉煌。
2016年短暂的沃尔沃接触，并没有给向东平带来多大的收获，更没有给沃尔沃提出有建设性的意见，兜兜转转有几年的天际汽车，其临走时都没有太大的动作。
对于向东平来说，北京现代是一个还算有一点声量的平台，让其赶上了一个重要的产品大年，十代索纳塔、七代伊兰特以及重磅的i-GMP平台在其任职期间落地。
但很遗憾，因为韩系车整体风口的急转而下，向东平没有力挽狂澜，其任职的2020年销量下滑幅度超28%
看得出来，向东平是一个非常想要做出成绩的掌舵人，但之前的盘子不是太大，就是盘子不好，再加上其已经到了“知天命”之年，江铃福特的这新四化与新零售，向东平是否真的能够给江铃福特注入有价值的思维，需要用成绩来说话。
毕竟，江铃福特目前来看是最适合向东平的平台，这个平台不大，且刚成立的科技公司是一张白纸，虽然合资公司是有诸多迷之操作与技术性不足，但这也是让向东平大展拳脚的地方。
江铃对江铃福特的重视程度不用过多赘述，作为想要在乘用车市场中做出成绩的江铃来说，向东平的能力决定江铃福特科技的走向。
如何用现有的产品打出意想不到的好牌，对于向东平来说非常重要，但从目前来看，真正意义的成绩还没有做出来。
这些年，福特在中国乘用车历史中跌跌不休，2.0战略的重要一环，就是让中国化产品丰富起来，让技术平台搭建起来，但目前来看，搭建技术的平台留给了长安福特，中国化这个路径交给江铃福特来做。
从根本上来说，福特对这两家企业的态度还是不同，而在这种福特本身就没有给过多资源的大背景下，向东平想要做出成绩的无奈，和福特没有办法调和江铃、长安的心酸，让江铃福特显得尤为被动。
毕竟，市场看的还是成绩单。
