8月份月考，理想汽车（2015.HK）交出一份不理想的“成绩单”。
2022年8月份理想交付量为4571量，较去年同期下降51.54%，较本年5月、6月、7月份月均过万辆的交付量更是相差甚远。
实际上，在刚刚发布的半年报中，理想早已向市场传递了寒意：二季度营收增速下滑了、净利润亏损达到6.41亿元。同时，理想对于三季度也给出了保守预期，较市场给出的3.9万辆的预期低了1万辆。
理想到底怎么了？
这两年，依托增程式技术在一众新势力中，跑得挺欢的“奶爸专车”理想，面对众多车企选择增程式赛道时，已经乏力了吗？
01
最差成绩单？
二季度，理想交出了上市以来“最差成绩单”，既是情理之中，也是意料之外。
根据财报显示，二季度理想实现营业收入87.33亿元，虽然较去年同期的50.4亿元仍取得了73.3%的增速，不过与一季度95.6亿元的营收相比反而下降了8.7%。如果把时间拉长， 二季度营收同比增速也是理想上市以来最低的增速，往年季度营收同比增速均在150%以上。
相较于营收增速的下滑，上市后创新高的单季度亏损对于理想来说显得更为致命。 根据财报，理想在今年第二季度单季度亏损高达6.41亿元，相较于去年同期2.36亿元的亏损扩大了172.2%。这一数字对于理想来说是什么概念呢？要知道，理想在一季度亏损金额仅为1090万元，而去年全年也才亏损了3.22亿元。
虽然考虑到二季度受到疫情因素影响，市场已给出较为悲观预期，不过单季度就超过去年全年的亏损仍让许多投资者感到意外。
至于亏损扩大的原因，一方面，理想在去年相较于其他新势力而言亏损基数较小，而今年受多重不利因素影响下，利润出现大幅度亏损，从数字上显得亏损幅度放大；另一方面，运营费用的增加是亏损放大最主要的原因。
二季度，由于加大L9和自研的投入增加，理想的研发费用达到了15.3亿元，同比增长134.4%，接近去年全年研发投入的一半。理想的CEO李想曾表示，理想将长期的投入10个点以上的研发费用。目前按照二季度的形势来看，研发费用已占营业收入的17.52%，看来李想确实在研发投入上“说到做到”。
此外，由于今年以来理想业务扩张较大，二季度理想的销售、一般及管理费用同比增长58.6%至13.3亿元。理想表示，这主要受销售网络扩张，以及员工薪酬增加的影响。
从数据来看，也可以验证这一理由。今年年初，理想有206家零售中心，覆盖102个城市，还在204个城市运营278家售后及钣喷中心。截至今年6月30日，理想零售中心数量增至247家，覆盖113个城市，同时其还在226个城市运营308家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心，数量有不小的提升。
虽然增速放缓、费用增加导致利润出现大幅亏损，不过在二季度财报中，理想的毛利率、现金流情况还是不错的。
二季度，受电池原材料成本上涨，大多数新势力并不好过。比如小鹏的毛利率就从一季度的12.22%下降为10.9%。相较之下，理想依靠提价和库存冲抵，依然保持了21.5%的毛利率，较一季度22.4%的毛利率有略微下滑。
至于现金流情况，截至二季度末，理想账上有371亿元的现金、现金等价物及受限制现金，也是上市以来现金储备最充足的一个季度。
总体来说，由于花钱的地方更多了，在多重不利因素影响，营收增速放缓的同时利润出现了大幅亏损，不过理想的毛利率、现金储备并没有受到太大影响。如果说这些还可以理解，那么理想给出的三季度指引为何会如此保守呢？
02
8月份销量大幅下滑？
对于8月份理想交付量的腰斩式下滑，在年报中实际上早已暗示了投资者。
理想在二季度财报中表示，理想汽车今年三季度的预期交付量为2.7万辆～2.9万辆，而此前的市场预期是3.9万辆；实现89.6亿元～95.6亿元的营收，此前市场预期营收为140亿元，相差甚远。
这一数字意味着，理想三季度的交付量将与二季度的2.87万辆持平，而二季度的数字则是在受疫情等诸多不利因素影响下实现的。
并且过去理想依靠一款车理想ONE基本月销量能维持在1万辆上下较为稳定的水平，而李想本人也曾表示理想ONE的订单并没有受到L9的影响，让市场也对L9的增量市场抱有很大的期许。可是， 2.7万辆～2.9万辆的销售指引，意味着平均每月不到1万辆的销量。 怎么有了L9的加持之后反而连之前的水平都达不到了呢？
要知道，在8月初，理想汽车总裁沈亚楠曾经透露过，L9自6月21日发布以来，累计预订量已经超过5万辆，其中确认订购订单数量超过3万辆。
我们算一笔账，三季度中7月的交付量为10422辆，我们如果保守点估计L9在9月销量为1万辆，那么也就意味着在8月、9月两个月理想ONE估算总销量在7000~9000辆左右，平均每月交付量大概在4000多台左右，刚好与理想在8月份的成绩单相吻合。
实际上，理想ONE在7月销量相较6月的13024辆环比下降约20%，势头转向已初步显现。而从《车圈能见度》的终端调研来看，大部分客户在进店之后都会选择重点关注L9，理想ONE似乎成为了“摆设”。理想方面也承认了这一现状，认为L9的确吸引了一部分“不差钱”的消费者。
不仅如此，此前理想ONE换代产品L8将会提前到今年上市的传闻，也让即将准备入手理想ONE的车主开始犹豫起来。李想也在电话会议中提到，L8的上市时间会比原来的预期提前，甚至公开发微博声称“等L8的现阶段就别买理想ONE了”。
而根据官方最新消息，理想L8将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。这也就意味着，在L9还未上市的8月，理想正在经历“产品断档”的尴尬期，这也是销量表现大幅低于投资者预期的根本原因。
当然，理想对于三季度的销量指引似乎更是出于对竞争对手出现的考量。最大的竞争对手莫过于问界M7，虽然余承东在多个公开场合直接将M7和宝马X5、GLS甚至迈巴赫做对比，不过问界的终端销售却很诚实，直言M7的对标产品就是理想ONE。
在L9、L8尚且不能交付，而竞争者却不断崛起的情况下，理想进入了一个尴尬期。理想在未来应该更注重产品策略，让消费者在任何一个时刻都能找到合适的产品购买、有合适的产品交付，只能说理想的产品战略规划有待提高。这种情况，对于入行不算太长的众多新势力车企来说，都是挑战。
03
理想优势瓦解？
在2016年的一场汽车论坛上，李书福公然炮怼造车新势力：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是为了在资本市场上圈钱。”
彼时，蔚来的创始人李斌正在台下就坐。上台后，他回应道：“自己造车并不是心血来潮，技术并不是车企最重要的，汽车归根到底要回到用户上。”
由此， 究竟是用户体验更重要还是技术更重要，一直是新势力和传统车企争夺新能源市场的焦点。
在很长一段时间内，理想由于采用的是增程式技术一直被市场诟病，也让以“用户体验至上”的李想本人为之困扰。
混动技术可以分为串联、并联、混联，增程式隶属于串联中复杂程度最低的技术，其优点是可以降低发动机运转工况的复杂程度，在绝大多数时间都能保持高效运转，达到省油的目的。同时，增程式的结构相对简单，无需变速箱，技术壁垒相对较低，是新势力进入混动领域门槛的捷径。
更直观地来说，增程式可油可电，与纯电汽车驾驶感受一致。 与油车相比，它节能；与纯电相比，它续航长。
而传统车企往往爱走技术路线，在插混车型中普遍采用混联技术路线，让发动机可以发电，也可以直驱车轮，因此需要复杂的动力控制与分配策略，需要车企在发动机、变速箱、电机等领域有深厚的积累。
也正因如此，搞技术的往往看不上搞用户体验的：凭啥我费了这么大力气，卖得却没你好？
2022年7月6日，问界M7发布会之后余承东发了条微博，表示“增程式是目前最适合的新能源模式”，李想特意转发了此微博还比了个心。
不过此举似乎惹怒了魏牌CEO李瑞峰，发了多条微博称“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识”、“别拿落后技术割韭菜”，甚至自己还亲自买了一台M5做实验。
而在此之前，大众中国CEO也曾剑指理想，称“从单车角度看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式是最糟糕的方案”。
在一年之后，理想ONE已超越大众集团所有同级别车型销量之和，李想也不忘专门发一条微博庆祝，报了一箭之仇。
可以说，过去凭借着增程式的低门槛，理想大大缩短了产品研发周期。加上营销策略的辅助，理想在众多新势力中脱颖而出，并击败了不少传统车企新能源品牌。毕竟对于消费者来说，什么技术或许并不重要，续航提升才是真正看得见摸得着的东西。
不过，2022年对于理想来说应该算是个分水岭。
一方面， 有越来越多的车企逐渐意识到“用户体验”的重要性，开始淡化不能给用户带来不同体验感的硬技术。 今年以来，长安、哪吒、自游家、零跑、东风都已在增程式技术有所布局。7月25日，长安深蓝品牌首款车型SL03正式上市，增程版车型定价为16.89万元；7月31日，哪吒S正式上市，增程版车型分为3款车型，定价区间为19.98万元~23.98万元。
除此之外，9月即将交付的自游家NV、零跑C11、东风的高端越野新能源品牌猛士的首款车型也将搭载增程式动力系统。
看到理想运用低技术门槛加快产品周期策略的成功之后，有越来越多的车企选择了增程式这条路线，李想又多了几个能“卷”的朋友。
另一方面，如果说理想的成功不仅仅源于低门槛+快速产品迭代，更是在于找到了竞争对手较少的“奶爸专车”路线， 那么随着未来越来越多的车企开始把家用场景逐步转移在车上，理想这一优势也将逐渐消失。
赛力斯继M5和M7之后，还会针对理想L9推出更大尺寸的M9，满足更多家用场景需求。小鹏同样也想争夺家用市场这块蛋糕，在近期成都车展中亮相了即将面世的中大型SUV——G9，在CLTC工况下，其续航里程达到了702公里。
反观理想L9，在还未交付时便被曝出了驾驶时出现空气悬架断裂，在雨天驾驶时车子主动刹车无效撞向了护栏，导致断轴趴窝等事件，不免让曾经信任理想的消费者心里多了几个问号。
今年上半年，新能源汽车市占率已达到21.6%，提前完成“2025年新能源汽车占比20%”的目标。新能源汽车行业的竞争格局也从野蛮生长过渡到每个细分技术领域，细分产品定位都有头部企业占据消费者心智。
在格局初步形成后，技术路径更加明晰，能“卷”的对手也会越来越多。不及预期的销量指引中，是否意味着有些傲娇的理想把姿态放低了一些？
作者 | 古月
来源 | 车圈能见度（CarVisibility）
END
