京东物流收购德邦的“靴子”终于落地。
不久前，京东物流发布公告称，将于7月21日召开京东物流收购德邦控股决议案股东特别大会。
截至7月8日，京东物流市值为1072.57亿港元，德邦市值为135.56亿元，两者相差近7倍，德邦的股价也已经接近京东物流给出的要约收购价。
目前来看，这次收购大概率能成，那么吞下德邦之后，京东物流能否借此实现资产叠加，并改变当下的物流格局？
并购狂潮下，巨头们奔向新战场
早在3个月前，京东物流便发出公告，表示正式确认与德邦达成股权交易。但进展缓慢，直至6月末才再次传出新消息，将股东特别大会定于7月21日。
促使京东加快脚步的原因或许是，在短短的3个月内，德邦在股价方面迎来急速下跌，从3月17日的18.54元/股下降到7月8日的13.20元/股，不断逼近京东物流给出的要约收购价13.15元/股。
而京东物流的急促也在用户端有所体现，有消费者表示，本来谈好了由京东快递送来的，但却是德邦送来的，体验很不好。
事实上，京东物流的野心不仅仅停留在收购德邦上，2020年8月，京东物流并购以航空货运业务为主的跨越速运。今年2月京东物流再次对达达进行增股，持股比例从2021年末的46.79%提高至目前的51.99%，跃居第一大股东。
在物流行业不断洗牌之时，并购已然成为行业巨头多元化拓展的手段。
2021年10月，极兔以69亿元收购百世国内快递业务，被外界调侃为“以小吞大”。2021年2月，顺丰收购嘉里物流51%股份，直接给顺丰带来了营收上的攀升。在2022年第一季度，顺丰控股实现营收约629.84亿元，同比增长47.78%，顺丰控股在报告中表示，营收增长主要是合并嘉里物流的相关业务收入所致。
阿里也先后入股了三通一达，截至2022年6月，阿里在圆通、申通、中通、韵达中持股比例分别为22%、25%、8.7%、2%。
在快递头部企业加速并购的背后，也可看出快递行业的价格战已成为过去式，其发力点正逐渐转向以供应链为代表的体系建设。
在顺丰今年所发布的4月快递物流业务经营简报中，供应链与国际业务营收合计达到67.21亿元，同比增加345.39%。同样，京东物流也对供应链寄予厚望，在京东物流536页的招股书中，“供应链”出现了572次。值得一提的是，在京东物流2022年第一季度财报中，一体化供应链客户收入达179亿元，占总收入比例达65%。
在巨头们并购风波的幕布之下，物流行业的下一个战场正在悄然开启。
德邦能给京东物流带来什么？
在京东发展历程中，其发展轨迹围绕刘强东所规划的“正品、物流、低价”所展开，京东多次为物流建设豪掷重金。新任CEO徐雷在上任前，也透露出了对物流的重视：智能供应链和智能物流就是新基建时代的“水电煤”。
但京东物流即使烧钱近百亿，也未能扭亏为盈。2018-2021年，京东物流亏损分别为27.65亿元、22.37亿元、40.37亿元、156亿元。在亏损之下，京东仍在发力物流的原因，或许是京东物流已然成为京东的第二只脚，其对电商业务的价值，以及未来的战略布局的助力上，目前这点亏损算不了什么。
根据前瞻研究院研究表明，京东物流帮助京东树立口碑、形成差异化优势，既占领消费者心智又吸引第三方卖家进驻。在“自营业务赚口碑、平台业务赚利润”的格局下，京东商城越做越大。
目前，京东物流虽拥有自身常规的物流配送、即时零售达达、航空业务跨越速运，但在物流版图上却始终缺乏大件快运板块。此时将同是直营模式的德邦收入麾下，对京东物流内部体系有着极为明显的助益。
一是德邦自身拥有庞大的末端网点，或可提升京东物流的揽收能力。
截至2021年上半年，德邦拥有末端网点30486个，乡镇覆盖率94.8%，同比被极兔收购前的百世，末端网点则为20000个。
京东在末端网点上的劣势也显而易见，根据财报显示，2021年12月31日京东物流运营仅有7200个配送站，末端上的不足使得京东物流在揽件数量上明显弱于顺丰、菜鸟。同时，京东物流在下沉市场中覆盖面较窄，快递多是依赖京东商城实现用户触达，为此京东物流推出京喜快递进攻下沉市场，但收效甚微。如今拿下德邦的市场资源，京东物流或能探索出新的可能性。
二是满足京东物流零售大件运力。
京东物流在快运上主要定位于30公斤以上的运力服务，而德邦在大件快递上聚焦于3-60公斤的快递业务，在快运上主打60KG+的物件配送。从广度上来看，德邦可充分满足京东物流的运力需求。
此外，运营大件货的难点是仓储。截至2022年3月31日，京东物流运营约1400个仓库，仓储总面积超过2500万平方米。在德邦所能提供的大件运力和自身仓储之间，京东物流或能实现两者的平衡。
三是提高京东物流干线运输能力。
干线运输一直是京东物流的短板，据财报显示，京东物流在运力资源上更多依赖外包。第三方运力资源使得京东物流成本不断攀升，由2020年的261亿元逐渐增加至2021年的404亿元，同比增长54.7%。
2020年末，京东拥有各类车辆7500台，门店数为7280家。这种窘况在收购跨越速运后得到改善，截至2021年末，京东物流拥有航空货运航线1000多条，车队规模1.8万台。而截至2021中报期，顺丰快运拥有3292条快运干线，超11000条支线，支干线车辆5.8万台。
显然，京东物流与顺丰差距过大。在当前局面下，德邦所拥有的2182条干线线路，自有营运车辆20602辆，或可提高京东物流的竞争力。
物流格局或生变，京东难题待解
根据华创交运与供应链研究所提供的数据显示，在2021年快递公司市场占有率上，阿里旗下通达系、顺丰稳列第一梯队，占比分别为中通(20.6%)、韵达(17%)、圆通(15.3%)、申通(10.2%)、顺丰(9.7%)。
在既有格局之下，快递行业显然需要新的活力，但新的活力一旦注入，对于老牌玩家来说，则意味着新一轮竞争的开启。有业内人士表示，在收购德邦之后，京东物流或许有机会与最大对手顺丰五五开，也有机会与阿里通达系竞争中扳回一局。
但京东物流曾否认将顺丰作为竞争对手，在其上市招股书中，京东物流称“顺丰是一家快递物流综合服务商，而京东物流的定位是一体化供应链服务商，其发展历程也不同”。
虽在商业定位上有所不同，但从竞争格局上看，顺丰、三通一达已然站在了京东物流的对立面。京东和顺丰同属于中国民营物流企业，且两者主攻高端物流领域。而京东物流与三通一达的争夺点是在电商平台京东、淘宝的包裹量上。
不过，与顺丰、三通一达的威胁相比，如何将德邦与自身的供应链进行深度融合？是京东物流面临的一大难题。以极兔为例，在收购百世后，极兔对两者的融合持乐观态度，按照预想，极兔表示将在2022年“618”之前，完成有关两网融合以及其他合并事宜。但随着进程加快，问题逐渐浮出水面。
2022年上半年，极兔网点发生多起暴雷事件。1月，河南南阳多家加盟网点关门。3月，重庆渝中区快递点关闭，欠薪总额高达10万元。4月，有报道称沈阳大东区草仓路极兔站点已拖欠员工工资两个月。6月，常州湖塘一网点因发不出工资，导致快件被积压。
有网点加盟商也曾对《深燃》透露，自收购案完成，自己就开始持续亏损，身边的其他极兔加盟商经历也类似。对消费者而言，服务质量也不尽人意。据国家邮政局发布的《2022年第一季度用户快递服务公众满意度》，极兔快递得分位于末尾。
极兔在整合百世末端加盟商时所遗留下来的众多问题，让极兔在2022年十分头疼。
有极兔的前车之鉴，京东物流工作人员担忧道，“不希望物流公司无限扩张，面积大了就臃肿，没准以后可能会减少员工福利来达到盈利的目的”。在京东物流持续扩张之后，该如何保障公司内部员工的基本福利？看来，在将操作系统、运作模式进行融合之前，员工的稳定性也是另一大隐忧。
参考资料：
1、深燃：漩涡中的极兔：单量狂涨，加盟商很“受伤”
2、国际在线：京东物流与顺丰，中间只差一个福佑卡车
3、物流指闻：快递业告别价格战，菜鸟等企业加快挺进产业链供应链
4、机构投资者评论：顺丰、京东、极兔纷纷并购，快递也正上演三轮江湖
5、虎嗅：京强东亲自拍板，花30亿元收了一个小顺丰
6、中国战略新产业：拿下德邦66.49%股份，京东物流能否持续“造血循环”
7、物流产品网：京东物流的前世今生
