10月24日，特斯拉下调了主销车型Model 3与Model Y的售价，降价区间在1.4万元至3.7万元，涉及5个市场表现较为火热的配置。其中，下调幅度最大的Model Y长续航版，降幅接近10%。
这不是特斯拉第一次降价。
2020年，特斯拉也曾多次下调销售价格，Model 3国产后定价灵活，为了提高产能利用率，已经数次降价。
一直以来，特斯拉作为国内新能源汽车厂商的标杆而存在。此次降价引发舆论对特斯拉竞争力的质疑。
国产新能源汽车崛起之后，特斯拉同样陷入内卷漩涡。造车新势力想要“复制”特斯拉的成功，还是先要看人家答应不答应。
特斯拉降价的底气
提高销量是特斯拉降价的首要目标。今年1-9月，特斯拉全球累计销量90.8万辆，距离150万的目标仍有较大差距。
特斯拉带动了全球汽车行业向电动化和智能化急剧转型。早期马斯克一再宣称，特斯拉的目标是加速电动车时代的到来，而不是从其他公司手上抢占市场份额。
发展至今，电动车的普及已是有目共睹的趋势。被特斯拉激活的新能源汽车市场中，已经活跃着众多竞争对手。特斯拉的标杆地位，也需要其用销量和市场占有率证明，而不仅仅是用马斯克的twitter发言。
特斯拉上海工厂改造，已于今年8月完成，产能将进一步释放。
特斯拉计划第四季度在全球生产近49.5万辆Model Y和Model 3，在2023年前三季度在全球范围内制造159万辆Model Y和Model 3，将有望在2023年底销售超210万辆电动汽车。
零部件本地化、供应链的合理化建设以及更高利用率，使得特斯拉产能大幅提升，交付周期缩短。
提高销量和产能利用效率，对当下的特斯拉有着重要意义。
中国市场的销量占特斯拉全球销量的三分之一，仍有较大的增量空间，通过降价吸收更多订单，以应对愈加激烈的市场竞争。
官方信息显示，在中国市场，Model 3提车周期为4至8周，Model Y提车周期仅为1至4周。而事实上在2022年一季度，特斯拉提车周期最短为10周，有的车型等待时间长达20周。
在第三季度财报中，特斯拉表示降低成本以及额外的本地化采购与制造，使其能够在中国对车辆实行有竞争力的定价。
早在8月15日，埃隆·马斯克微博发文称，特斯拉全球累计生产超过300万辆，其中上海超级工厂生产了100万辆。当日午间，特斯拉对外事务副总裁陶琳转发该微博，透露上海工厂供应链本地化率已经超过95%。
产能和成本优势，助力特斯拉能够通过价格优势抢占更高市场，以降价换规模。
Model 3于2017年上市，在新产品不断推出的新能源汽车市场中，迭代较慢。代入到手机市场，5年前的产品降价更是必然。
“只能涨不能跌”是奢侈品牌维持高端定位的重要手段，但汽车不同。用降价下探低一级市场，同时用特斯拉品牌保持住原有价位市场，这是特斯拉的明智之举。
截至今年6月，新能源汽车市场总体渗透率约22%，仍有较大的增量空间。谁能更快的抢占市场，谁就能吃下更多的增长红利。
易车研究院首席分析师周丽君认为，中国汽车消费升级趋势非常明显，市场主力车型售价目前集中在15万-25万元区间。
向低价位市场下探，不单是特斯拉的选择。比亚迪在今年彻底崛起，完善的产品线正助力其快速的市场扩张。
同时，随着新能源汽车的进一步普及，新入场的消费者，也从尝鲜体验转变为务实选择。特斯拉的目标用户，也要从一开始的极客潮人扩大到传统燃油车用户。
新势力的当头一棒
如果说，一开始特斯拉的策略是将汽车奢侈品化，以改变纯电动车的低端形象；那么，随着新能源汽车的技术普及和市场教育的完成，大众化将是特斯拉的新方向。
特斯拉曾透露，未来将逐渐向中低端品牌渗透，随着技术革新和市场成熟，他们将推出中低端市场的车型，面向更广泛的大众。
特斯拉品牌策略变化，覆盖更多群体的价格谱系，从高端到大众，不同价位产品的全方位出击。特斯拉仍在竭尽所能降低成本，并计划推出更低售价产品，覆盖更大市场。这将会对国产新能源产生新的冲击。
蔚小理与特斯拉目标用户最为接近，以高成本说服消费者接受高价格不现实，首当其冲受到影响。
从价格上来看，降价后的Model Y起售价将低于小鹏G9、蔚来ES6，很难不对二者销量产生影响。蔚小理一直致力于以差异化优势冲击高端市场，而囿于产能问题，一直难以占领更多市场份额。
10月24日早间，特斯拉发布降价消息后，蔚小理港股股价应声下跌。蔚来汽车收报76.7港元/股，跌9.12%；小鹏汽车收报27.35港元/股，跌12.76%；理想汽车收报62.45港元/股，跌7.75%。当天恒指收跌6.36%，“蔚小理”在港股新能源板块中跌幅靠前。
以小鹏为例，2022年8月和9月，小鹏汽车的交付量分别为9578辆和8468辆，其中8月交付量出现环比下降，9月交付量则是同比和环比双降。今年小鹏汽车25万辆的销量目标仅完成约40%。
而寄希望于转型的传统汽车厂商，抛开技术门槛不说，原有产业链既得利益决定的合作分工和激励机制，就是阻碍转型创新的沉重包袱。
范式转移的关口，旧范式的既得利益者宁愿像鸵鸟一样把头埋起来，也不愿意相信自己行将就木的悲惨结局。
据据澎湃新闻从华为与赛力斯合作的AITO问界汽车销售门店获悉，问界品牌旗下M5及M7车型均已开始降价促销，付尾款时可直接减免8000元。
10月31日，福特电马官方公布，国产福特电马Mustang Mach-E全系车型于10月31日起进行价格调整。
未来将有更多新能源品牌加入。
早在9月16日，特斯拉以保险补贴为名降价8000元，随后小鹏汽车、理想汽车也推出不同程度的终端优惠政策。
而在去年7月8日，特斯拉Model Y标准续航版在国内官网上架，补贴后起售价为27.6万，较之前推出的长续航版足足降价7万余元。
之后，宝马新能源、北汽纷纷跟进，宝马新能源车型iX3更是大幅降价7万元。
将国产新能源卷入价格战，特斯拉仍能保证一定的盈利水平，这对国产新能源汽车市场将是更大的冲击。
特斯拉在硬件产品大幅降价的同时，不断提升其自动驾驶软件套装价值，这被视为其未来盈利方向。数据显示，2021年特斯拉的订阅收入占其总营收的7.06%，其中在软件的收入方面，特斯拉的累积收入也达到了12.6亿美元，登顶全球所有车企软件收入榜。
突围赛进入了决赛圈
特斯拉抓住了中国新能源汽车从B端转向私家车的窗口，成功度过从补贴驱动向市场驱动变轨的阶段。
对国产新能源汽车的影响，从最初搅活市场的鲇鱼，到现在难以逾越的最大对手。
仅从销量来看，年超百万的新能源车企，只有特斯拉和比亚迪。
各大厂商的9月新能源车销售数据新鲜出炉，比亚迪狂销20万辆，远超过排名第二的特斯拉。
外界对特斯拉的押宝，主要出于其在智能化上的先进，而比亚迪的全产业链布局则使其在产能和成本控制上优势越来越大。
取代燃油车的能源革命，与智能化的未来趋势，无论是电动化还是智能化，都不是一蹴而就，将长期处于过渡阶段。
特斯拉自动驾驶技术处于领先地位，但其最新的FSD系统暂时无法在中国市场落地。
事实上，从当前来看，比亚迪更全的产品线，以及全产业链布局，在短时间内更具竞争力。
财报显示，2022年前三季度公司营收2676.88亿元，同比增长84.37%；归母净利润93.11亿元，同比增长281.13%；单Q3公司实现营收1170.81亿元，同比增加115.59％，环比增长39.74%；归母净利润57.16亿元，同比增长350.26%，环比增长105.11％，扣非归母净利润53.35亿元，同比增长930.48%，环比增长112.1%。
是更具现实意义的高需求用户，还是从新能源汽车上寻找科技感的新玩家？随着新能源汽车的普及，更多燃油车用户产生换车需求，比亚迪在这类用户也有不小声量。
百万量级车企诞生，头部企业的竞争，只会进一步挤占中小品牌的生存空间。巨头之战，剩下的新能源汽车厂商将面临更大压力。
新势力仍在烧钱，蔚小理股价纷纷跌出新高度，销量被后来者迎头赶上，随时有可能被远远甩在身后。
雷军认为，智能电动汽车已然成为汽车工业和消费电子的融合，如果你不干，你就落伍了。因此，小米涉足造车领域本质上是一个被逼出来的选择。
而越来越多的传统汽车厂商，更是被迫转型，在犹豫之间已经丧失了竞争机会。
自主品牌已成为新能源汽车赛道的主力军。乘联会数据显示，9月份，中国品牌的新能源车批发渗透率47.9%、零售渗透率高达55.2%。
具体来看，9月比亚迪成为首个月度产销量突破20万的自主品牌，稳居新能源汽车厂商销量排行榜榜首；吉利汽车新能源渗透率超30%，其销量达3.92万辆；长安汽车的新能源汽车销量达到3万辆。
蔚小理一直致力于高端化，希望在传统燃油车未竟的高端梦，在新能源赛道上得以实现。想要从BBM手中抢生意，性价比仍然是自主品牌的竞争力所在，而亏损也自然成了主旋律。无论是造车新势力，还是背靠华为的赛力斯，哪吒、零跑等等皆跳不出怪圈。
新能源汽车企业的发展借鉴了互联网的发展模式，早期通过大规模的烧钱迅速占领市场，形成垄断优势，后期再收割用户获取利润。然而同互联网模式赢者通吃一样，未来更多的新势力，会死在能够盈利之前。
