文｜创牌者 母泽良
在新能源造车界，月销过万一直是衡量一家车企是否“入流”的标准之一。日前，哪吒汽车靠着1.4万的月销量登顶7月份造车新势力榜，逆袭的呼声日渐高涨。
但需要注意的是，这是在特斯拉以及蔚小理等车单价超30万的情况下制定的潜规则。
只说销量，不考虑车单价，不讲武德。
从交付情况来看，哪吒的销冠是价格8万元起的哪吒V，近9000台的交付量占7月总量的6成；这辆车的优势就是跟上一代神车哈弗比，能挂绿牌，跟五菱宏光mini比，更像汽车。
“我们为大众造车，不能卖高价车”，最开始的时候，哪吒汽车创始人张勇对自身的定位是很明确的，走性价比路线的低价车。
但自从赢了销冠后，哪吒汽车却不想“再为人民造车了”。
在宣传销量登顶的同时，哪吒高调推出S系列，正式冲击中高端市场。低价车暴增的销量，瞬间成了哪吒冲高路上的绊脚石。
此前，国内的一众自主车企已经用血泪证明了，“低端打高端”是其中最难走的几条路之一。如今，由奇瑞老兵和北汽新贵联合创办的哪吒，又一次走上了老路。
【1】
哪吒汽车身上，有着浓厚的传统车企基因，具体可分为奇瑞系和北汽系。两者都曾挽狂澜于既倒，但在哪吒冲高的路上，也都布下了隐患。
2014年，特斯拉进入中国。随后，蔚来、小鹏等后来被称为“新势力”的车企纷纷成立，哪吒汽车的前身合众新能源也身处其中。
这时的新能源汽车概念尚未流行，号称新势力的几位选手在市场上都偏小众，但依旧上演了一出同人不同命的戏码。
与特斯拉起步方式相似的蔚来，从一开始就选择了“高打低”的路线，在推出一款百万级的概念跑车后，通过国际汽联电动方程式锦标赛一举打出名气。隔年，蔚来在德国、英国、北美的公司及研究中心相继成立，吸引了淡马锡、红杉等一众知名国际资本的关注。
哪吒正好处在蔚来的反面，背景薄弱的它从一开始就游离在资本的视野之外。以创始人方运舟为首的核心团队基本都来自奇瑞汽车的“新能源分部”，这些奇瑞老兵都有着丰富的造车经验，但在资本运作上几乎一窍不通。
没办法，方运舟只能求助于地方政府。第一轮融资中，浙江嘉兴县级市桐乡政府拿到了哪吒75%的股份，创始团队只保留15%。
可这种股权结构，又是大部分投资人所避之不及的。在投资人看来，创始团队股份少，就意味着核心管理层与公司利益绑定不深，很难和它谈未来。
拉不到融资的方运舟又找来了做地产的华夏幸福创始人王文学，并以3.3亿元的价格出让了53.4%的股份。
这种拆东墙补西墙的方式一次次让濒死的哪吒活了下来，但也让哪吒与同期新势力间的差距越拉越大。
直到张勇出现，疲于奔命的方运舟才终于得以停下来缓口气。
2018年，哪吒汽车如今的CEO张勇正式加入合众新能源。此前，张勇的履历可以概括成两大部分，先是在奇瑞做销售，结识了方运舟；后任职北汽新能源，一年卖了10万台车，号称中国第一。
出身奇瑞，成名于北汽的张勇，彼时对哪吒的评价很实在 ：
“无论从人、资金，到过往的经验、背后的股东哪一点上看，（哪吒）都没有成功的迹象，牌面太差。”
一开始就认清现状的张勇，用奇瑞和北汽的方式，开启了哪吒的“逆袭之路”。
【2】
张勇打出的第一张牌，是奇瑞牌，即从最低处起，铺开销量。
2018年6月，脱胎于合众新能源的哪吒汽车正式诞生，第一款车哪吒NO1发布，彼时距离张勇加入刚过4个月。
靠着6万元的极低售价，哪吒NO1在交付的后两个月卖了2000台。按理说，这个销量在当时并不算太差，但哪吒内部却在这两个月内炸开了锅。
2019年3月的一次内部沟通会上，介于哪吒NO1过于低端，众人决意放弃“哪吒”，并以“合众”的身份重新出发。实在人张勇也不藏着掖着，“我担心N01会影响品牌形象，所以在主流的城市里头，基本上就不让卖，也不让开渠道。”
但在新车合众U亮相上海车展后，2019年夏天大火的《哪吒之魔童降世》却救了已经土埋半截的哪吒汽车。
同年9月，哪吒汽车重新梳理了品牌架构，更换了新LOGO。张勇及众人决定，借着大火的IP，再试一把。
于是，张勇顺势打出了第二张牌——北汽牌，占领对公销售高地。
在全国范围内，论对公销售的实力，北汽绝对数一数二，张勇能成为月销10万辆的销冠，也离不开这一打法。
与哪吒之前靠卖股权给地方政府不同，北汽的对公销售是与地方政府构建合作关系，包揽出租车、网约车、公务车等政府下属车型，并与企事业单位深度合作。
张勇拉来了江西宜春和广西南宁政府下属的投资平台参与融资，此后哪吒汽车在这些地方收获了大量的政府订单。至2020年时，哪吒汽车已在十多个省份与国税系统构建了合作关系。
2021年，在北京市政府发布的《北京市市级行政事业单位2020-2022年度公务用车定点购置政府采购项目中标公告》中，哪吒汽车旗下全系车型入围采购目录。
在打通了对公销售渠道后，哪吒汽车的销量开始暴增，并于2021年底实现了单月销量破万。
效果初显，但后遗症也在同步显现。奇瑞用低价车打下沉市场的战略，导致奇瑞在此后十几年间的冲高之路越走越窄，不仅高端车型试水频频失败，连IPO也被拖累至今，成为了老牌自主车企中极少数还没上市的企业。
而北汽的对公市场战略虽然冲劲十足，但在帮助其避免C端市场厮杀的同时，反过来也使其放弃了这片兵家必争之地，如今北汽仍然处在后劲严重不足的尴尬境地里。
哪吒目前的成功，是两条老路汇聚到一起的短暂胜利。
张勇也明白，无论如何，冲击高端化是解决哪吒现状的最好办法。然而，谈何容易？
事实上，不只是哪吒，冲击高端化几乎是所有老牌国产车厂的困境，就连全球第三大车企比亚迪也无法判断，还要多久才能完成这一征程。
但箭已在弦上，不得不发。
【3】
从哪吒冲高的第一款车哪吒S上来看，这款车处处展现着张勇的决心：要让消费者一眼就能看出来哪吒新车是高端货，比如跑车标配的剪刀门造型、再比如超过30万的预售价格。
张勇认为，在智能电动车的赛道里，消费者对品牌的认知还没有形成，从低往高走还有机会。
机会确实有，但难题也一道道摆在了他面前。
首先是上市。靠着政府入股、对公销售，哪吒确实解决了早期疲于奔命的问题，但靠售卖低价车养活高端产线是不可能的，唯有融资输血一条路。
早在2020年，哪吒就计划于2021年登陆科创板，但因科创板对“核心技术”审核日趋严格，只得无疾而终。
缺乏资本基因是哪吒汽车的老大难，在2021年以前，哪吒融资共计不到70亿元，这对于“没有400亿就不要来造车”的新能源车厂来说，实在是微不足道。
销量的暴涨，确实帮哪吒引来了一些目光。2021年下半年开始，360与宁德时代相继投资哪吒。但当被问及为什么选择哪吒时，360创始人周鸿祎却并没有正面回答，“蔚来、小鹏、理想都上市了，我的选择空间很小。”
然而，就在一个多月前，360又宣布放弃哪吒十亿增资权，为其IPO之路平添了更多不确定性。
此外，哪吒冲击高端化的最大问题，还是在智能化进程上。虽然率先杀入新能源战局，但哪吒并没有在智能化方面抢占先机。
这其实也不难理解，直到2021年才结束温饱问题，哪吒哪有闲钱？
2021年7月，哪吒宣布研发自动驾驶功能，4个月后，其宣布全栈自研的智能安全汽车平台“山海”顺利完成。而哪吒S作为搭载山海平台的首款车型，华为的MDC计算平台依旧是其中主核。
值得一提的是，在奉行“拿来主义”上 ，哪吒不止一次体现出了自己的“北汽基因”。作为北汽新能源的冲高车型，极狐一直因为智能化上靠华为，整车制造靠麦格纳代工而被诟病。
里外都挺好，可惜都不是自己的。
8月2日，哪吒汽车宣布与黑莓公司达成合作，哪吒S也将搭载黑莓的QNX系统。（参考往期文章：《华为和黑莓必有一战》）从这点上看，张勇确实比北汽更进了一步，但依旧逃不出“拿来主义”的怪圈。
可以预测的是，哪吒下一阶段的关键问题，是如何在与这些智能化巨头合作的基础上，补强自家的智能化进程。不过，在这条路上，还没有成功的先例。
北汽极狐、长安阿维塔，这些“拿来主义”的集大成者依旧还在销量上苦苦挣扎，对于起点更低的哪吒来说，这条路只会比前辈们更难走。
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