第一批新能源汽车已经处在换代边缘。如果二手市场流通不顺畅，很多车主会陷入“换车还是换电池”的难题，甚至可能让部分新能源车主重新选择燃油车。
作者|王叁
2022年6月初，北京市发布“稳经济45条”，从六大方面稳定经济增长，其中提到要大力促进汽车等大宗消费。不到一个月，关于鼓励汽车消费的具体方案已经落地。
6月26日，北京市商务局等七部门共同发布了《北京市关于鼓励汽车更新换代消费的方案》，鼓励本市乘用车置换新能源小客车，符合条件的车主最多可获得10000元补贴。
进入2022年以来，新能源汽车相关的支持政策频出，全国已有约20个省市公布了鼓励新能源汽车消费的相关政策，增加牌照指标的同时，以“真金白银”带动新能源汽车消费。
通过补贴政策鼓励燃油车主更换新能源汽车，核心目的是在刺激汽车市场整体增长，同时优化新旧汽车市场的消费结构。
据乘联会公布的最新数据，2022年5月，国内狭义乘用车市场销量达135.4万辆，同比下降16.9%；1-5月累计销量731.5万辆，同比下降12.8%。其中，新能源汽车5月份销量36万辆，同比大涨91.2%；1-5月累计销量171.2万辆，同比大涨119.5%。
在汽车市场整体降速的背景下，新能源汽车是唯一同比出现正增长的细分市场。但与此同时， 新能源汽车在新车销售中的占比仍低于3成，刺激销量的同时提升新能源车的比例，是当前各地政策的重中之重。
新能源汽车已经是大国博弈的重点领域，政策的支持贯穿始终。但在市场经济环境下，政策支持的最终目的是让行业自发良性运转。在此之前，新能源汽车的普及还有哪些阻碍因素？
比如，油价增长是否直接利好新能源汽车市场？二手新能源汽车为何掣肘新车市场？万元补贴将对行业产生哪些影响？
油价成本激增
2022年以来，因为特殊原因，国际原油价格暴涨，引动国内成品油价格上涨，曾被视为新能源汽车销量的利好因素。
乘联会秘书长崔东树曾表示，“高企的油价直接推高燃油车日常通勤使用成本，为新能源乃至油电混技术的进一步推广持续拓展基盘量级。”
实际上，“油价上涨推动新能源汽车销量”的判断并非绝对成立，因为这个链条中的环节过多，环环相扣，每一项都不是决定因素，很容易被单点击破。
第一，油价增长见顶。
截至6月14日24时，国内成品油零售限价共经历11轮调价，其中10轮上调。但我国成品油实施“地板价”以及“天花板价”机制，当国际油价低于40美元/桶和高于130美元/桶时，国内的成品油价格均不再进行调整。
就在6月28日24时，国内迎来新一轮成品油调价窗口。按照全国的平均情况来看，此次调价后，92号汽油将下调0.25元/升，95号汽油将下调0.27元/升。相较于年初，92号汽油和95号汽油分别上涨1.88元/升和1.99元/升。
本轮下调后，油价将暂别“10元时代”，重回“9元时代”。也就是说，油价上涨的幅度有天花板，不能确定的只是回落的时间。
按照2元/升的油价涨幅、一年行驶20000公里，每百公里10升的油耗计算，每年因油价上涨而增加的成本约为4000元。 相比于直接换车，4000元的成本并非难以接受。
第二，其他成本。
3月9日晚，威马汽车CEO沈晖在微博发文推荐新能源汽车：“按照5年10万公里计算，智能纯电汽车所消耗的电费比油车油费能省约8万元。”
但是，电动汽车使用成本的计算方式并不像油车那么稳定。用家充桩充电，纯电动车的用车成本只有油车的十分之一，如果没有家充桩，商用桩电费接近2元/度，用车成本要翻4倍。
此外，更换电池的成本也是很多车主购买新车时会忽视的因素。纯电动汽车的电池使用寿命与购车年份、使用习惯、品牌等方面相关，较难估算平均寿命，但更换电池的成本通常在5万元以上，也会抵消电费所节省的成本。
新能源汽车高于燃油车的另一项成本是保险费。新能源汽车保险普遍比燃油车略贵，部分车型每年保费高于同价格燃油车2000元。
由于新能源汽车自燃风险高，电机、电池、电控系统损坏率高以及充电频率和充电过程中易发生意外事故的风险，均涵盖在专属保险保障范围内。附加险中还新增了外部电网故障损失险、自用充电桩损失险和自用充电桩责任险对应的保障内容。
市场规模也是影响因素之一，传统车企由于零部件供应链规模更大且更稳定，其维修的成本相对更可控，相应的出险金额也就相对较低，这可能也是保险公司衡量保费的标准。
此外，新能源汽车的维修成本也远高于非燃油车，虽然少了发动机、变速箱等关键核心零部件，但是电机、电池以及电池管理系统也是新能源车故障高发地带。
2021年12月14日，中国保险行业协会开发完成行业《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》。当天，中国精算师协会发布《新能源汽车商业保险基准纯风险保费表（试行）》。
12月27日，上海保险交易所正式上线新能源车险交易平台，首批包括人保财险、平安财险、太保产险等在内的12家险企推出相关产品。
不久后，有车主在社交平台晒出了保单信息，特斯拉Model Y在23日投保时，费用为8278元，而在27日之后，投保费用上涨至1.4万元，涨幅达到80%。
而前文提到，油价上涨增加的成本，平均每年4000元。
其三，车企涨价。
由于原材料成本上升、芯片短缺、补贴退坡等因素，新能源汽车掀起涨价潮。
据不完全统计，2022年以来，已有至少20家车企近50款新能源车型宣布调价，涵盖10万元以下至30万元以上主流购车区间，几乎包括所有新能源汽车品牌。
今年3月，特斯拉曾一周三连涨，畅销款Model Y后轮驱动版基础售价提高至31.69万元，涨幅15060元。6月16日，特斯拉中国网站发布消息称，将国产ModelY长续航版销售价格上调5%。
集体涨价的共同原因是上游原材料价格增长。相关数据显示，去年一年，国内电池级碳酸锂平均价格从5.15万元/吨上涨至27.75万元/吨，一年涨幅超过400%。今年电池级碳酸锂价格持续攀升，目前电池级碳酸锂的价格已超过50万元/吨。
交付难也是消费者迟疑的原因之一。 在上半年油价猛增的时间线上，新能源车企延迟交车现象大面积出现，无论是福特、大众、比亚迪等全球领军品牌，还是小鹏、零跑等国内新造车企业，均爆出延迟交车的消息。
新能源汽车产业链长，即使一个零件缺失，都会影响整体作业，进而造成终端车源紧张的情况，在一定程度上抵消了油价上涨带来的新能源汽车需求。
换车需要充分考虑新车售价、用车成本、保险费用、里程焦虑、安全隐患、保值等因素。因油价上涨而选择新能源汽车，前提是恰好有换车的需求，综合考虑后依然难以取舍，油价成为最后一根稻草，而不是在没有需求时创造需求。
总而言之，新能源汽车取代燃油车是一个缓慢而坚定的过程，油价上涨并非新能源汽车销量增长的直接推动因素，新能源汽车市场增长的根本原因是消费者接受度的提升、产品种类与功能的丰富。
二手车源增长
油价上涨对于新能源车的最大利好，是让新能源车进入更多消费者的视野，动摇部分燃油车主“坚决不买电动车”的信念，新能源汽车补贴政策能更好地实现这种效果。
以《北京市关于鼓励汽车更新换代消费的方案》为例，报废或转出新能源小客车的，每车给予8000元补贴；报废或转出使用1-6年其他类型乘用车（非新能源）的，每车给予8000元补贴；报废或转出使用6年（含）以上其他乘用车的，每车给予1万元补贴。
《方案》给车主留出了7个月的时间进行旧车报废或转出，新购车必须是新能源汽车才能享受补贴，而且要在明年3月之前完成新车上牌。
具体而言，需满足2022年6月1日0时至2022年12月31日24时期间，报废或转出本市注册登记在本人名下一年以上的乘用车，在本市汽车销售企业新购新能源小客车，开具《机动车销售统一发票》，并在2023年2月28日前完成新购新能源小客车上牌手续。
《方案》还显示，本次补贴申请均采用线上办理方式。车主报废或转出本市乘用车并完成新能源小客车购置手续后，可通过第三方交易办理平台（网站、手机App、微信小程序等）填报相关信息和上传相关材料照片。第三方交易办理平台对申请材料进行审核，政府部门监督审核。市商务局会同相关部门完成审核后，按规定拨付政府补贴资金。
“鼓励汽车更新换代”，拉动新车销量的同时，也会对二手车市场产生一定的刺激作用。 因为6年以内的车型多会采用置换方式，10年以上车型才会考虑报废，而6年以下车型正是二手车市场较受欢迎的车型。
今年8月1日起，我国将全面取消二手车限迁政策，叠加新能源汽车指标发放、置换补贴等政策，将推动二手车市场的发展。
据二手车流通协会发布的统计数据，2021年，我国二手车交易量突破1700万辆，交易额高达11316亿元。2022年以来，受各地疫情爆发影响，1-5月份二手车累计交易量616.86万辆，同比下降了10.69%，总交易量与同期相比减少了73.9万辆，其中5月同比减少27.4万辆。
取消限迁政策后，二手车的流通效率将大幅增加。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，今年二手车的交易量有望达到2000万辆，到2025年二手车交易量将具备3000万辆的规模。
作为汽车消费全面复苏的重要分支，二手车市场的发展情况会直接影响新车市场。价格合理、高效流通的二手车市场，能解决车主置换新车的后顾之忧，从而带动新车市场的销量。
天天拍车的《新能源二手车数据报告》显示，北上广深的新能源二手车输出占比接近50%，因为一线城市普遍限牌，新能源市场的起步更早，也更快进入换代阶段，换代车辆需要二三线城市消化吸收。
一位北京二手车商对观潮新消费（ID：TideSight）表示，“这次补贴政策持续半年，将会有大批优质车源进入二手车市场，一线城市的二手车通常更受三四线城市消费者青睐，将有很大比例外迁。因为4S店会帮助车主办理置换手续，并寻找合作方集中处理置换车辆。”
两个鼻孔出气
二手车折旧，一直是影响新能源汽车销量的关键。
在成熟的国际汽车市场中， 二手车交易量与新车销量的比例一般在1.5:1以上，美国的二手车年交易量达到新车的2.5倍，而中国的二手车销量仅为新车销量的7成。
据汽车之家发布的二手车报告，新能源二手车的市场占有率从2019年的1.6%上升至2021年的4%，但相比于2021年新能源汽车在新车市场13.4%的占有率，新能源二手车市场仍处于起步阶段。
新能源汽车产业的崛起，急需打破新能源二手车领域的恶性循环，摆脱一个鼻孔出气的尴尬局面。
保值率是二手交易的前提，只有卖家、买家以及中间商都有利可图，才能达成交易，而保值率低正是新能源汽车最大的难题。
据二手车拍卖平台天天拍车发布的《2021Q1二手车大数据》，燃油车保值率的下跌趋势非常平滑，但新能源汽车在使用第2、3年时，保值率都会有明显的变化。
保值率低，车主不舍得卖，二手车商同样不敢收。 因为二手商生存的原则是“低收高卖赚差价”，收车之后就要自己承担保值率下跌所蒸发掉的费用，不但面临亏本风险，还会影响资金周转。
前文提到的二手车商表示，“收车是为了赚差价，电动车砸手里的可能性太高，如果三个月卖不出去，就会赔本。”
与此同时，整个二手车行业中小玩家的占比很高。数据显示，国内二手车市场中单体经销商比例占到88%，有两家以上连锁店的占12%。其中，拥有10个车位以下的企业占比为34.6%，3名以下员工企业占比为51.9%。
大平台资金、客户资源充足，库存流转更快，有能力承担价格下跌的风险，单笔交易的亏损风险可以用品牌效应来抵消。但“小卖铺”模式的中小车商无法承担这样的风险，因此不愿意贸然进入尚未形成规模的新能源二手车领域。
造成新能源汽车保值率低的原因主要有两点：一是电池的折旧程度，二是厂商的更新换代速度。
电池是新能源汽车的核心，对于汽车保值的重要性相当于传统燃油车的发动机，随着使用年限的增长，电动车电池续航里程会持续衰减。各大车商和电池厂商都在加速电池技术的研发，续航里程的突破会成为最佳卖点，但也会加速削弱旧款车型的市场竞争力。
保值率低的问题让新能源汽车很难开进二手车市场，但新能源二手车行业最根本的困局在于，不能简单粗暴地套用传统燃油车的保值率标准。
中国乘联会秘书长崔东树曾公开撰文称，不应该过度使用保值率来衡量新能源车。新能源车跟传统车是完全不同的产品，新能源车是消费电子产品，传统燃油车是机械产品，因此在新能源车的寿命较短的情况下，两者通过贴现率算出的保值率，并不具备可比性。
新能源车和燃油车在核心结构上存在巨大差异，传统燃油车的核心部件是发动机和底盘，而新能源汽车的核心是电池、电机、电控三电系统，电池在电动车整车成本的占比达到30-40%，电池寿命对于二手新能源汽车的定价极其重要。
目前，整个二手车行业对于新能源汽车还没有检测和定价的标准，个体二手车商没有专业的检测设备，不了解电池技术，也不知道如何定价。 因为车商并不开放三电系统的检测权限，只有车企有权限对电池进行检测。
2021年7月，中国汽车流通协会发布《二手纯电动乘用车鉴定评估技术规范》，填补了国内二手纯电动乘用车鉴定评估标准的空白。
《规范》中对评估机构及人员提出了极高要求。比如，《规范》要求评估人员必须拥有电工证，并具备电控基础和高压操作常识。除此之外，《规范》中对智能车型历史数据评判方法和现场测试数据的标准也较为复杂，对评估人员的计算能力和素质要求也有所提高。
此外，二手车交易的出发点是性价比，但性价比永远不等于低价。
新能源汽车以智能和服务为核心的销售话术体系在二手车销售中完全不适用，比如免费安装充电桩，此类后续保障体系的缺失严重削弱了新能源二手车的性价比，因为新车配套的服务无法跟随车辆转移给下一任车主。
目前，多家造车新势力推出了“保值回购”类服务，相当于车企自营的二手车业务。但对于车企而言，相比于一项能写进财报中的生意，二手车业务对于新能源车企的意义更多是一种服务，作为售后体系的补充，根本目的依然是带动新车的销售。
新能源汽车市场仍处于增长阶段，强如造车新势力，月交付量也只在万辆级别。相对于月销量百万辆的传统车企，新势力仍在“打天下”，自然不会大力推广二手车业务，而是将精力集中于新车销售，回收业务只是服务的补充。
短时间内，保值率低的问题仍会在一定程度上限制新能源汽车的消费，当新能源二手车市场形成规模优势，建立起检测与流通的良性循环，就能与新车市场形成互补，推动新能源汽车行业的加速发展。
结语
2022年，第一批新能源汽车已经处在换代边缘。如果二手市场流通不顺畅，很多车主会陷入“换车还是换电池”的难题，甚至可能让部分新能源车主重新选择燃油车。
各地推出的“鼓励汽车更新换代消费”的相关方案可谓恰逢其时，除“万元补贴”的财政支持之外，与其他政策形成联动、扭转消费者观念、改善新车消费结构、推动汽车产业电动化与智能化的融合发展，才是长远利益所在。
政策对于行业的关注，也反映出行业发展的难度，尤其是在新能源汽车销量与占比同步爬坡的关键阶段。但政策只是推动力，不是行业发展的核心动力，市场经济的问题还需要市场自身寻找解决方案。
