同样是100亿，雷军用来造车，李书福用来造手机，而且，拉拢的是雷军的“死敌”黄章。
一场轰轰烈烈传了近半年的传闻，在6月13日下午得以落地。
根据国家市监总局公示信息，李书福担任董事长的星纪时代已与魅族以及涉及交易的股东签署协议，拟收购珠海魅族科技79.09%的股权。交易完成后，星纪时代将取得对珠海魅族的单独控制。
对这笔交易，手机行业和汽车行业各有不同的关注点。
手机行业从业者会自然联想到魅族和小米的恩怨往事，交恶十年的黄章和雷军，虽然如今的体量已不可同日而语，但如今魅族抱上吉利的大腿，是不是会向小米发起一次反冲锋呢？
汽车行业从业者则更关注智能汽车的进程，华为、百度纷纷下场造车，传统车企若要不想成为代工厂，必须加快自身智能化的进程。
甚至有人把李书福和大洋彼岸的埃隆·马斯克联系起来。
十几天前，6月2日，“吉利未来出行星座”首轨九星在西昌卫星发射中心以一箭九星方式成功发射。与马斯克一样，李书福也在寻找汽车制造和航空航天之间的联系。
从李书福和吉利的动态来看，想要布局的领域有很多，手机、汽车、卫星，几方联系起来构筑的生态，看起来很美妙。
但就眼下而言，借收购魅族的交易，对外界讲出新的故事，可能是吉利更现实的选择。
李书福的手机生意，不止魅族
买汽车送手机，这是很多业内人士推测的吉利和魅族之间产生的第一个化学反应。
这样的场景，曾在另一个汽车品牌纳智捷身上出现过。
2012年-2016年，东风裕隆旗下的纳智捷5曾多次举办买汽车送HTC手机活动，纳智捷的车机系统也与HTC手机功能深度融合。
不过，该车型并没有迎来好的发展，东风与裕隆也于2020年正式“分手”。曾经定位高端、风靡一时的HTC手机也早已退出中国市场。
在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，吉利的手机未来并不“愁”市场。
“吉利累计的用户群体已经超过1200万，它能利用现有的用户资源，很容易把手机卖出去。”
但仅仅靠着用户卖几台魅族手机，恐怕还入不了李书福的眼。
收购魅族之前，李书福已经在手机领域操持了很久。
5月27日，李书福参与创办的汽车智能科技公司亿咖通科技与美国SPAC公司CovaAcquisitionCorp签署合并协议，亿咖通科技拟借这一机会在美国纳斯达克上市。
这家公司自2016年创立以来，一直是默默无闻的状态。直到2021年，第一款国产7纳米车规级芯片的诞生，该芯片的性能可以对标备受高端车企青睐的高通8155芯片，其生产者，是亿咖通和安谋中国联合成立的芯擎科技。
也是在这一年，李书福高调宣布进军手机领域。
2021年9月，吉利方面宣布，手机项目总部落户湖北武汉经济技术开发区。产品将定位高端智能手机，整合全球技术和资源，目标服务全球市场。
企查查股权穿透图中，李书福为最终受益人
尽管车载芯片和手机芯片在规格、性能上并不一致，级别上也比后者偏低，但芯片技术的积累，无疑在高端硬件上有了充分的底气。
至于本次收购案的主角，李书福担任董事长的星纪时代，目前也有两项手机专利在手。
今年4月，星纪时代申请的两项“手机”外观专利获得授权。摘要显示，本外观设计产品的用途为移动通信或人机互联，设计要点在于形状。此外，5月3日该公司申请的“AR眼镜”外观专利也获得授权。
被雷军盯上的“王炸”，李书福已经收走
从进军手机的第一天起，李书福就想好了这项业务的最终目标，在汽车智能化等方面互相赋能，实现协同。
在李书福看来：“未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈。”
李书福的这一想法，似乎已成为当下行业发展的一种潮流。
“智能化给汽车产业带来巨大变化，让原本由硬件主导的汽车产品发生本质变化，软硬件共同定义汽车开始成为行业共识。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾在一次演讲中提到，这种巨变让汽车产业的边界逐渐模糊，汽车产品不再是一座孤岛，整个产业链也发生了重构。
软件能力在汽车开发中的地位大幅提升，但问题是，这不是传统车企所擅长的。
2020年，大众的一位离任高管曾经直指目前的软件研发弊端：“车内几乎没有一行软件代码是我们写的。”
在这一契机下，传统车企与互联网公司的合作成为必然。一边是华为、百度这样的互联网大厂，一边是长安、北汽这样的传统车企，各有所长，各取所需。
但是，未来的汽车究竟由谁说了算，双方都不愿意让步。
互联网大厂拿走了车企的庞大数据，最终化为一个普普通通的零部件或一个完全看不见摸不着的语音控制功能，这对传统车企来说，其中的滋味，不亚于把自己的命运绑在了别人的身上。
在该背景下，汽车厂商和手机厂商相互向对方的领域进军，已不再是新鲜事。
蔚来汽车CEO李斌在今年3月末表示，蔚来正在造手机，目前处于调研阶段。李斌称造手机不考虑商业成功，而在提升用户体验。
今年4月，马斯克置顶了一条招聘手机专家的推文，为Neuralink脑机公司提供相关人才，让网友浮想联翩。
据阿联酋国家新闻报道，有接近特斯拉内部的专家透露，特斯拉手机将于2024年推出，直接与苹果公司同台竞技。
艾媒咨询CEO张毅表示，手机和互联网公司都在紧锣密鼓地打造自身的生态圈，不仅要实现智能家居之间的互联，还要实现智能车机协同。这是一块巨大的蛋糕，各个巨头都不想放过。
车企自身相对缺乏的软件方面，恰恰是以魅族为代表的手机企业擅长的。
尽管魅族的高光时刻已经成为历史，但作为曾经有过辉煌的一代智能终端，软硬件结合、用户生态建立，这仍然是魅族的老本行。
有分析人士指出，魅族作为手机品牌已很难在当前市场有所作为了，但其技术积累、人才储备以及智能手机产品可与汽车产业深度融合，成为智能汽车发展链条中的一环。
6月6日，魅族发布微博（现已删除）称，其将和吉利旗下的领克合作，打造全新的车载系统FlymeonCar。
Flyme是魅族推出的操作系统，是魅族手上一张最大的最值钱的牌，堪称魅族近十年的“王炸”。
多年以来，Flyme（包括其前身Mymoblie）的界面设计、动画设计、系统功能设计曾为魅族手机积攒下一大批粉丝，被称之为魅族的灵魂所在。
这其中，包括小米MIUI系统出世前的雷军，和刚刚成立锤子手机时的罗永浩。
当年雷军曾以投资的名义接触黄章，并了解了魅族手机系统相关的情况，但在黄章答应雷军的时候，后者却告诉他，决定自己下场。
即使小米MIUI系统成功出世，Flyme也依然和小米一道，被外界公认为国内两大最成熟的定制操作系统。
至于罗永浩，从做锤子的第一天开始，立下的目标就是要打败Flyme系统，此后，他和魅族之间的各种喊话交锋就没停止过，直到锤子手机退出市场。
如今，这张最大、最值钱的牌，被李书福握在了手里。
对标马斯克？先解决自己的焦虑
对互联网企业入局自己的行业，李书福的态度也曾前倨后恭。
2016年，他曾经怒斥有些企业“不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱”。
2020年，在接受《证券时报》采访时，他表示，要以开放包容的心态，团结一切可以团结的力量，打造产业链新优势，扩大生态圈新朋友。
2021年，吉利显得很忙，合作者涵盖了百度、富士康、腾讯等互联网大企业，甚至包括贾跃亭的FF和破产重整后的力帆。
但说到底，求人不如求己，李书福想要的，还是一个由自己来掌控的出行生态。
当6月2日，吉利的卫星上天之后，不少人又把李书福和马斯克的名字联系起来。
先发卫星，再收手机，两个动作，都是马斯克曾经干过的。
对标马斯克，李书福自己也想过。
2021年4月，吉利将极氪汽车第一次推上上海车展的时候，正是特斯拉被一众车主站在车顶大喊“刹车失灵”的时候。
底盘、操控、隔音等来自车本身的产品力方面，车展上的极氪001已经做到了极致。成为了车主和同行们口中的“网红”，看上去风光无限。
加上特斯拉遭遇的舆论漩涡，仿佛天平真的要朝着李书福一方倾斜了。
但是，自2021年10月23日交付以来，关于极氪001电动门开关不受控制、卡片和蓝牙钥匙解/锁车不灵敏、停地库一晚上续航掉50km、驾驶路上中控屏突然死机、车机卡顿……车主们反馈的各类问题充斥在不同平台。更有车主表示，从极氪“粉转黑”，重新投入特斯拉的怀抱。
作为一家传统车企，吉利拥有所有传统车企存在的诟病：车机系统经常卡死或
在智能汽车时代，吉利、比亚迪等主流传统车企为迎合市场的发展，将中控屏越做越大，同时在智能座舱上的花样也越来越多，大部分车型都会搭载安卓或者苹果系统，这与燃油时代搭载自身原厂系统的做法大不一样。
因此对于吉利等一众车企而言，新的车机系统是相对陌生的，他们也相对欠缺这方面的经验。
其旗下的领克、极氪等车型的车机系统曾被用户形容“用起来像十年前的安卓机”。
吉利的车机系统甚至因为故障次数太多，多次被用户集体维权。在今年的“3·15”前夕，还有不少领克、几何、极氪的用户在维权群里称要送该品牌上“3·15晚会”。
不仅如此，吉利在新能源汽车市场的销量也平平。
数据显示，2021年吉利汽车在新能源领域，总销量为10万辆，而比亚迪2021年新能源车销量为59万辆。
这个短板，恐怕真的需要魅族来拯救。
13日当日，#吉利拟收购魅族#话题登上各大平台热搜。让人惊讶的是，评论区出现了一片“吉利车机终于要被拯救”的声音，有人直呼“我的极氪001以后有救了”。
张翔还表示，和同行的友商们相比，例如特斯拉、蔚来、小米、苹果等，吉利还拥有其不可比拟的汽车用户群体优势。
公开信息显示，今年4月末，蔚来迎来第20万辆车的下线。而特斯拉的累计用户群体还未能突破300万人。至于其他科技企业，目前大部分还未拥有汽车用户群体。
想要在高手云集的智能汽车时代抢占制高点，吉利得从造好自己的车，留住用户开始。
