不同路况适合的不同驱动形式和轮胎组合如下湿滑路面，适时四驱加普通轮胎。
泥泞路面，适时、分时或全时加MT泥地轮胎。
攀岩式越野，分时四驱加MT/AT全地形胎。
穿越式越野，适时四驱或全时四驱加AT胎。
两驱加AT全地形胎意义不大，拖过性会有所提升但仅限于正常通行。
AT全地形轮胎的特点为胎冠花纹比较粗犷，花纹之间是间距明显加大，尤其是横纵交叉的纹路比较夸张；大花纹能够在泥泞路面提高通过能力，因为能抓到更多的泥并快速的刨到坚硬的路面以提高摩擦力。
不过由于轮胎硬度的提高以及花纹的特殊处理，这种轮胎的公路性能（摩擦力）也会有所下降，在湿滑铺装路面的失控极限会明显升高；所以按照问题描述的场景，两驱加AT胎反而会带来反效果。
其次两驱车因没有差速器限滑功能，即使用MT胎也很难在泥泞路面脱困；假设一侧车轮在泥地中打滑，则发动机输出的动力会通过普通差速器全数传递至打滑轮胎，因为动力需要克服的是阻力，打滑轮胎阻力小则能获得全数动力。
那么结果则是打滑轮胎快速刨出深坑导致车辆托底，最理想的结果也是一侧轮胎刨到坚实路面后摩擦力加大，而如果大于另一侧车轮的摩擦力则这个车轮开始打滑；两侧车轮获得同样动力的概率很低，在交替的打滑中车辆最终还是会托底。
所以两驱车不论使用哪种轮胎都很难实现理想的脱困，除非如某些量产车为后轮驱动加后桥差速锁才能有些越野脱困效果，但是与四驱车相比仍然有较大的差异。
即使是最普通的城市SUV适时四驱，在四驱模式中前后桥也能获得50:50的相同动力分配，前轮拉后轮推能在前轮打滑后依靠后轮脱困，反之也想同；其次四驱车几乎必备电子限滑或限滑差速器或差速锁，电子限滑和限滑差速器可以在某一个轮胎打滑后主动为其刹车，动力能够向对侧不打滑的轮胎传递动力，只要限滑制动力够强再配合AT胎脱困概率会更高。
而差速锁能够依靠齿轮结构完全锁止差速器的差速功能，两侧传动轴会以相同的转速输出相同的扭矩，两侧车轮以同样的转速转动则能有效防止车辆打滑或陷车；如使用AT胎更是锦上添花，车辆脱困表现会有更大幅度提升。这就是四驱的价值所在，两驱车如果能实现四驱的能力，各大车企还有什么理由推出制造成本更高的四驱车呢？
所以两驱车没有必要深度改装，尤其是前驱车不用折腾，因为前驱车在爬坡时会因重心后移导致前轮抓地力大幅下滑，即使是AT胎也不能实现理想的脱困；如为后轮驱动车辆可以尝试使用AT胎，但仅靠轮胎还不能起到绝对效果，最好是AT胎加差速锁，激活锁止后依靠50:50动力分配的两个后轮也能保证大多数可预见路面的脱困，当然越野车赛道还是不要尝试的好，术业有专攻不能妄想跨界还能拿到好成绩。
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