在一个市场经济国家中，不合理的暴利是难以容忍的，但长期以来，受现有特殊政策照顾，进口车企在中国以特殊的方式挣得盆满钵满，却理直气壮、心安理得。现在，是破解暴利问题的时候了。
近期，针对进口汽车品牌的反垄断调查正如火如荼，把进口汽车暴利问题再次摆在公众面前。
有媒体发布调查称，同款进口汽车在中国卖100多万元，而在美国的价格仅约合人民币35万元，其中间差价可达3倍甚至更多。通过一组国内外车价的对比，进口车在国内外的售价确实有着巨大的差距，即便扣去了各种税额，中间的差价依然大得惊人。
据有关部门统计，2013年上半年我国进口汽车超过50万辆，假设每辆车在总经销环节的平均利润为10万元，国外车企仅在2013年前六个月就从中国赚取了500多亿元，有媒体戏称此为“中国式暴利”。
那么，进口汽车为何在中国会有如此高的暴利？
暴利产生的三大原因
经对进口汽车影响价格的各类因素进行综合分析后，笔者认为，除了汇率这一影响较小的因素之外，进口汽车中国式暴利产生的主要原因可以概括为以下几点：
首先是市场供需。
近年来，随着中国经济的快速发展，居民消费水平大幅度提升，私家汽车已经成为人们过上小康生活的“标签”。如今，中国已经成为世界汽车销量最大的国家，特别是高端进口汽车销售市场需求强劲。
然而，我国自主品牌汽车占有极少的市场份额，难以与进口汽车相提并论，在中国消费者的刚性需求下，进口汽车甚至出现供难应求的火爆局面。在此情况下，进口车企自然会不断提高车辆价格，以此挑战中国消费者的消费神经。
但即便如此，也难以得出进口汽车的价格比国外畸高的答案。
其次是各种税费。
据相关资料显示，中国进口汽车税费的构成为25%的关税、17%的增值税、最高40%消费税(按照排量分为7档)。税收约占最后售价的20%~30%。很多人认为中国政府为保护国内车企，对进口汽车征收较高关税，才造成进口汽车价格高于国外。
然而，有关数据显示，按照中国的税率，一辆进口车应缴税额最高为车价的1.4375倍，排量3.0升左右，税额为车价的0.95倍，照此计算，整车价格不应该超过国外市场的2倍，但很多车价均达到3倍以上。
进口车在国内外的售价有着巨大的差距，即便扣去了各种税费，中间的价差依然大得惊人，其中大约有30%至55%加价。
由此可见，税费虽是导致进口车高价的原因之一，但并不是主要原因。
第三是特许经营。
中国加入WTO之后，进口汽车大量涌入，为了规范内地汽车市场，商务部于2005年制定并开始施行《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》(以下简称《办法》)。
《办法》第六条规定：“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制订和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制订和实施网络规划。”这就是总代理商管理模式。
在这种模式下，进口汽车流通经销服务领域普遍实施以4S店为基础的单一模式，进口汽车厂家也因此获得了对进口汽车的绝对定价权，同时获得了以总代理商制度为核心，并能够统一销售网络和渠道的权利，即特许经营。
笔者认为，这是进口汽车中国式暴利产生的根本原因。
特许经营与纵向价格垄断
特许经营最早起源于美国，根据中国商务部定义，特许经营是指通过签订合同，特许人将有权授予他人使用的商标、商号、经营模式等经营资源，授予被特许人使用，被特许人按照合同约定在统一经营体系下从事经营活动，并向特许人支付特许经营费的一种经营模式。
4S店是在1998年由欧洲引进的一种以“四位一体”为核心包括整车销售(Sale)、零配件(Spare part)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)的汽车特许经营模式。特许经营是我们经常看到的一种销售方式，类似于独家销售、独家购买和选择性销售，它是交易当事人使用最多的纵向非价格约束经营模式，在欧美国家，只要不涉及价格因素，特许经营便无可非议。
中国商务部制定的《办法》所确立的以4S店为基础的汽车特许经营模式，由于具有推动企业进入市场、减少搭便车、遏制价格飞涨、改善售后服务等积极因素，在当时的环境下是可行的。
而在中国经济多元化的今天，在进口汽车领域依然奉行汽车特许经营模式。由于汽车流通经销服务领域只有单一的4S店渠道，汽车流通的各环节的价格由车企和总经销商严格制定。笔者认为，这种涉及价格的汽车特许经营模式实质上是一种纵向价格垄断行为，该行为起到了纵向限制的消极影响。
首先，特许经营为区域划分、封锁市场提供了便利。由于特许经营赋予各进口品牌汽车厂商、境外总经销商对国内销售商的最高控制权，同时，还可以通过既有渠道轻易获得独家经营的权利，这就为进口车企和总经销商进行区域划分、封锁市场提供了条件。而区域划分、封锁市场将会导致同一车型在不同区域执行不同的价格，却难以在不同区域内自由交易，因此，在不同区域之间难以形成充分、有效的竞争。
其次，特许经营推动了价格卡特尔。特许经营如不涉及价格因素并不违法，对于一个本着善意且诚信经营的厂家来说，设置其产品的指导价格也无可非议，但如果其设置价格时，与自己具有竞争关系的经营者达成了具有排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为，或者与交易相对人达成固定向第三人转售商品的价格、限定向第三人转售商品的最低价格时，就构成价格卡特尔。
而今，在中国进口车领域，从进口到维修的多个环节均受到车企和总经销商的价格约束，特许经营成为车企和总经销商进行价格卡特尔的推手。
由此可见，在中国进口汽车领域实施的特许经营模式已经充分暴露其存在的弊端，而相关机构在制度的修订上难以跟进。市场环境在快速改变，当互联网在逐步改变人们的消费观念的时候，网上售车也逐步步入人们的消费视野，但特许经营依然桎梏汽车网店的兴起，特许经营为进口车企进行纵向价格垄断提供了有利条件。
特许经营下的垄断行为
进口汽车在国内售价畸高的问题早已引起各方关注，据悉，国家发改委价格监督和反垄断部门密切关注进口汽车领域的价格问题已不下两年，一场针对汽车行业的反垄断调查也已拉开帷幕。
根据笔者掌握的资料，在特许经营模式下，进口汽车流通领域可能涉嫌如下几种垄断行为：
1、固定或者限定向第三人转售商品的最低价格。
有业内权威人士透露，在整个进口汽车流通环节中，总经销商对包括定价权、零部件供应、售后服务等一系列环节享有绝对的控制权，旗下的一级经销商和二级经销商必须绝对服从。
总经销商为了获取高额垄断利润，对畅销车型及零部件一般会有最低限价的规定，经销商的终端价格都在厂家的指导价的基础上来进行小幅调整的。为控制经销商的“叛逆”，总经销商一般还会禁止经销商跨地区销售，制订一系列惩罚措施，经销商如低于最低售价卖车，总代理商或厂商会对其进行严厉处罚。
2、没有正当理由，拒绝与交易相对人进行交易及限定交易；相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。
有业内人士直言，在进口车领域，非中规渠道即非从总代理或总经销购买的进口汽车，4S店不提供保修、免费保养，尽管这些车都是经过报关进入中国销售的。
有些生产车企甚至发文严令禁止对美规、中东规进口的车提供保修服务，购买了上述车的消费者只能自费保修、保养。在此情况下，终端消费者宁愿高价购买总代理或总经销的“中规车”，也不愿低价购买经报关进入中国内地的“非中规”汽车。
3、没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件。
由于特许经营的保护，一切尽在掌控之中，国内经销商如要做某个品牌，必须先缴纳“咨询费”，强制规定经销商经营模式、收取建店保证金、强行压库、搭售产品。
一方面，厂家对经销商的建店规模、建店押金、购车数量、销售价格都有硬性规定，而所有这些运营成本都要由经销商承担，厂家不负任何责任；而另一方面，汽车营销合同一年一定，厂家对经销商的考核办法一年一改，这就使得经销商要极力去完成汽车厂家的合同任务，承担全部投资风险。
进口车企在中国特许经营环境下的“蛮横”还远不止于此，这在一个自称为市场经济的国家是难以容忍的，但长期以来，受现有特殊政策照顾，进口车企在中国以特殊的方式挣得盆满钵满，却理直气壮、心安理得，反垄断执法机构到了该“亮剑”的时候了。
如何遏制进口车企暴利
笔者认为，暴利的存在并不利于市场稳定及消费者权益的保护，面对进口汽车的暴利问题，监管部门应该采取有效的措施予以遏制。
首先应尽快修改《汽车品牌销售管理实施办法》。
笔者认为，当务之急应当是修改现行的以4S店为基础的汽车特许经营模式。根据中国进口汽车市场的现状，制订出既符合自由贸易准则，又能够在国内形成充分、有效竞争的经营模式，那就是要放开汽车进口、销售和维修的市场准入机制，鼓励汽车线上销售、线下维修的一条龙服务，彻底打破可能形成价格垄断的各种制度因素，铲断进口车企获取暴利的根源。
其次是加强在进口汽车领域的反垄断执法力度。“在巨大财富的背后，都隐藏着罪恶”。反垄断执法机构的调查和依法惩处，是遏制进口汽车暴利的方法之一，只有从司法层面给相关暴利获益者以沉重打击，才能让获益者的行为得以收敛。同时，还应在此基础上，完善举报查处机制，强化对进口车市场垄断行为的舆论监督和法制监管。
其三是加强自主品牌汽车扶持力度。
假如自主品牌汽车在质量上和技术上都能够达到进口汽车的水平，由于自主品牌汽车和进口汽车相比，在价格上具有明显优势，相信会有越来越多的国人改变对进口汽车的消费习惯和依赖。因此，需要政府能够多方位加大对自主品牌汽车的扶持力度，从根本改变进口汽车在中国汽车销售市场的份额，从而通过市场改变进口车企获取暴利的局面。
总而言之，特许经营的合理适用对经济发展起到促进作用，而当特许经营与垄断经营相结合时，便会对经济发展起到阻碍的作用。在进口汽车领域，由于特许经营赋予进口车企及其总代理商更多的特权，使得国内进口汽车在进口、整车销售、零部件供应和维修等诸多环节难以形成充分、有效的竞争，从而出现进口汽车在国内价格畸高的怪象。
