文|智能相对论
作者|XL
9月，奇瑞举办“瑶光2025奇瑞科技DAY”活动，高调宣布向科技企业转型，一时间赚足眼球，让大众重新记起这一大起大落的品牌。当年造就“国民神车”奇瑞QQ的风光之后，奇瑞接连冲击高端失败，先后两次“卖身”求生，如今成了国内传统整车制造集团中，唯一未上市的玩家。
曾经的“自主一哥”，正费力地通过转型力证自己不是“二流车企”。回想中国汽车早期发展阶段，奇瑞的出现曾令人振奋，中国第一台正向自主研发的汽车发动机就是出自奇瑞。承载着“理应不仅如此”期待的奇瑞，这次能如愿打个翻身仗吗？
掉队奇瑞的回归之战
2022年过去的8个月，奇瑞交出了一份颇具惊喜的答卷：8月份奇瑞汽车销量同比增长111%，1-8月份总销量为56.68万辆，在自主品牌中仅次于比亚迪、吉利和长安。有媒体评价称这是“史上最好的奇瑞"，奇瑞本身也表示，公司已全面开启了“加速模式”。
不过有个细节值得注意。根据乘联会数据，8月份奇瑞的批发销量为13.2万辆，但同期的零售销量只有7.5万辆，这中间的显著差距，来自于奇瑞的出口业务（乘联会将出口到海外的新车数量算到批发销量中）。奇瑞汽车8月的出口量达到了5.17万辆，1-8月累计出口量同比增长了51.1%。
实际上，奇瑞已经连续19年成为中国出口量最高的车企，出口业务一直是奇瑞的强项，这就是其销售结构的原生特点。
这样的销售结构无疑可以分散单一市场的波动风险，但换个角度，也说明了奇瑞在国内市场的表现仍然位居人后，尚未出现质的改变，所以说增长质量这一方面，仍然值得商榷。但不可否认的是，从数量上来看，奇瑞的确成为了一匹黑马，大有华丽回归之势。
借着这份气势，奇瑞汽车在9月16日“瑶光2025奇瑞科技DAY”的活动上，公布了“瑶光2025战略”，简单来说，就是奇瑞最核心的技术发展战略，是其电动化的起点。这是一份噱头十足、相当宏伟的计划，囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域：
“该战略涵盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心领域，奇瑞将以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术，构建面向新时代的技术创新链。奇瑞“瑶光实验室”也在大会上同步启动，进行相关技术的开发与攻关，打造全新汽车生态。”
为了支持这个战略，奇瑞宣布在未来5年计划研发投资1000亿元以上，培养研发人才2万人以上，建立300个瑶光实验室；还将同步布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六个研发中心，全球一体化管理，全力支持瑶光2025计划的实现。
平心而论，中国汽车品牌中，鲜有车企能成功地让“技术”成为终端消费市场的第一印象，曾经“技术奇瑞”的slogan做到了。作为国内首家通过自主创新掌握发动机、自动变速箱、底盘及平台技术的汽车企业，这些年掉队的奇瑞总让人感慨一句“不止如此”。如今高调押注战略转型，活动上一系列黑科技发布的加持下，瑶光2025战略平添了几分震慑力和说服力。
但回归理性，牌桌出局这么久，无论是在资金还是人才方面都根基孱弱的奇瑞，拿什么去支撑如此宏图？
盈利能力没有太多故事可讲
向科技企业转型，「智能相对论」认为，最为现实的问题就是，如何确有稳定且持续的巨额资金投入研发。
奇瑞未来5年要投入1000亿，也就是说平均每年要拿出200亿的真金白银用在执行这份战略的研发上。而我们回头翻翻奇瑞的账本，公开信息显示，2020年疫情影响下净利润仅为737.18万元，下滑幅度高达98%，营收为347.62亿元，负债却高达600多亿。
《经济观察报》在一篇报道中指出，1000亿元相当于奇瑞控股2021年全年的营业收入。我们假设奇瑞在接下来5年能维持这个营收水平，那也意味着在未来5年时间内，奇瑞研发费用每年都要占到总营收的20%。
以当下这个条件，如何保障这笔资金能够及时到位？要知道缺钱的奇瑞之前已经把能卖的子品牌统统卖了，又先后通过转让股权的方式引入青岛五道口、立讯精密作为外部投资人。但至少目前看来，这一举措似乎也并没能给奇瑞带来多少本质上大的改善。
如果说寄希望于产品线崛起，眼下奇瑞手里有“奇瑞、星途、捷途”三个品牌，在终端市场中的存在感并不高，今年上半年虽然整体销量可观，但拆分开来也经不起细看。
三个品牌中，奇瑞和捷途是维系低端市场的品牌，其中奇瑞是绝对的主力，上半年销量占奇瑞集团总销量的75.20%，但如果按照19款在售车型平摊下来，平均单车型的平均月销量仅为3135辆。捷途品牌则在半年实现销量61047辆，按共计12款在售车型平摊，平均单车每月销量不足1000辆。
而所谓的高端品牌星途，上半年累计销量仅为19265辆，单车平均月销量仅为458辆。再者，尽管被内部定位为高端品牌，但起售价不足10万元的尴尬定位，又谈何高端？
至少从目前来看，靠现有三个品牌赚取而来的净利，并不足以为“瑶光2025”这份战略输血。
曾经的“一哥”为什么赚钱这么难？「智能相对论」认为，也许可以从奇瑞的盛衰史里找到答案。
最主要的一点：战略上的游移。2007年，奇瑞掌舵人尹同跃做出了“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”的保守策略判断。结果没稳住两年，就重拾起了“多生孩子好打架”的战略，连续发布十几款新车，重回粗放发展之路，还开启了对高端市场的首次冲击。
2009年末，奇瑞高端车瑞麒G5被送到著名的纽博格林北环赛道，跑出了8分56秒的成绩，与BBA三款高端车型（宝马M36MT、奥迪RS4Sedan、奔驰C级63AMG）相差无几。瑞麒G5成为首个成功挑战该赛道的中国自主品牌，强悍的发动机技术令奇瑞一时间风头无两。
可在奇瑞整体粗放发展的战略大背景下，尹同跃没过多久把“打破低端标签”的目标抛诸脑后，推出一款定价5万元左右的微型车瑞麒X1，直接击垮了瑞麒G5G6辛苦攒来的高端印象，瑞麟最终也难逃停用的命运。后来的观致虽然稍微久一点，但在奇瑞手里面也只有6年左右时间便卖给了宝能。——此类“出尔反尔”，不止一次地发生在奇瑞的企业进程中。
再者就是奇瑞的口碑。奇瑞的坏名声怎么出来的？明明有些硬件技术这么牛，但大家似乎只记得“奇瑞奇瑞，修车排队”的梗。一方面营销太差，同一个价格区间的产品重叠实在太过严重，缺少差异化的选择，举个例子：光一个瑞虎8就有瑞虎8鲲鹏版、瑞虎8PLUS、瑞虎8PLUS鲲鹏E+，全新一代的瑞虎8还有一个瑞虎8特供版；星途明明定位中高端，但它跟奇瑞和捷途的核心技术以及核心部件是共用的，这也是导致星途卖不动的一大原因。
与前两点相比之下，奇瑞外观设计上的美学硬伤，似乎都没那么重要了。
智能电气化转型“赶晚集”
作为国内自主大型车企之一，当业界热议智能座舱、动力电池、智能驾驶技术路线、芯片算法、激光雷达最优布局方案的时候，奇瑞汽车都神奇地“隐身”了，仿佛对汽车行业正在进行的智能电气化转型浪潮，始终都很佛系。
奇瑞纯电动赛道上能拿的出手的产品，似乎只有主打低端消费市场的QQ冰淇淋和小蚂蚁，两者上半年的销量，占到了奇瑞新能源车型总销量的95.31%（为107014辆）。但是根据第三方投诉平台车质网显示，针对奇瑞小蚂蚁质量问题的投诉不断增加，尤其是针对车辆制动系统（刹车故障）的反馈比较集中。
备受关注的一点是，奇瑞近期公布了联手华为的智能电动品牌，这意味着完成股改拿到钱的奇瑞又双叒叕要打造一个全新高端品牌了，奇瑞汽车也将成为继长安（阿维塔）、北汽（极狐）、赛力斯（问界AITO）之后，又一个加入“含华”派阵营的整车制造商。
这一动向如愿收获了市场热度，但“含华”量并不是销量保证。正如此前的极狐、阿维塔，都没能迎来预想中的热销，只有赛力斯靠着问界AITO，成功跻身月销万辆阵营，但前提是塞力斯在这场合作中完全交出了指挥棒，无论是研发或还是生产，全部交给华为做主导。
以“全自研”为标签的奇瑞会甘心做第二个赛力斯吗？如果它愿意，那么一方面，进一步坐实了奇瑞在“智能化”领域自研无果；另一方面，也意味着这个全新高端品牌将大概率会缺乏个性，那么它又要靠什么去和阿维塔、赛力斯等其他华为系竞争突围？
当同行们大步向前的时候，奇瑞要么在原地踏步，要么就是在偏离跑道折腾各种弯路。说回此次奇瑞宣布向科技企业转型的高调做法，奇瑞有一点为彻底转型、强势回归造势的意思，但光鲜数据背后，是盈利能力长期存疑；宏大计划背后，是电气化转型缓慢。的确，迟到总比不到要好，只是这个引人期待的“大动作”，奇瑞是否有能力将其100%执行落地？毕竟在奇瑞过去制定过的那些战略中，有过太多次最终在执行层面变成了“雷声大，雨点小”、又或者最终不了了之的前例。
奇瑞的掌舵人尹同跃在4年前就曾许下宏愿：“奇瑞2020年将实现L3级有条件自动驾驶，且经过持续的技术提升后，计划2025年实现L4级高度自动驾驶；2026年以后实现 L5 完全自动驾驶”。然而如今距离2022年结束仅剩几个月，奇瑞上述针对自动驾驶技术的宏伟规划还看不到实质性的进展。理想丰满，转型很难，无论是奇瑞汽车还是市场都该认清，昔日自主品牌中的“老大哥，已经变成了今天新赛道领域的“初学者”。
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