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长城的泪,魏牌的罪

魏牌急了。

一连几天,魏牌CEO李瑞峰都在微博上怼华为。

他说: “增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴也不能大放厥词”,并配图“我想不通”。

言外之意,长城的柠檬DHT混动技术要比华为的增程技术强。

余大嘴没回应,但李瑞峰不管这些,他甚至在微博上发起了“增程式混动是否落后”的投票,终于把自己送上了微博热搜。

不过李瑞峰一边“碰瓷”华为,一边喜提了一辆问界M5。

在真金白银的销量面前,李瑞峰再不服,也想为自家销量不振的魏牌电动车找下“病根”。

怼的很有道理

但是车主不在乎

那么,李瑞峰怼的有没有道理?

从技术的角度来看,增程的确实赶不上插混的。

混动技术分为串联、并联、混联。增程采用的是技术复杂度最低的串联路线,在该技术路线下,发动机并不驱动车轮,而是先给发电机发电,发电机再给动力电池充电,最后还是由电动机驱动汽车。

这就相当于,让一台电动车背着一台“充电宝”,边走边烧油边充电。

而且在这个过程中,化石能源要经过多次转化才能向电车输出动力,同时也因为整个过程只有一条动力传输系统,配备的发动机不能直接工作,因此增程式电动车既不能做到性能最强,也难说油耗最低。

而插电混动技术采用的是并联或者复杂度更高的混联技术,在该技术路线下,发动机不仅可以直接驱动车轮转动,同时还能用多余的扭矩给发电机充电,这就大大降低了中间过程能源的损耗,同时也因为发动机可以驱车行驶,也提高了插电混动电车的性能。

虽然背着充电宝上路的增程式电动车看起来有些笨重,但类似的事历史上也曾发生过,距今也不过七八十年。

那会儿,新中国刚成立,外资加油站纷纷退出,全国大陆地区的加油站骤减至70家左右。中国那时候还没有油田,西方国家又联手抵制,买不到油的公共汽车,就只好顶着煤气包在大马路上跑。

是不是跟现在揣着发动机当充电宝用的增程车情况很像?!

回到现在,对当下的用户来说,不管增程还是插电混动,在他们看来都是可以在汽车电量不足的时候去加油,解决电车的里程焦虑。至于加的油是用来给车充电,还是直接烧油驱车,他们对此无感、也不关注,反正只要车能跑起来就好。

但无论插电混动还是增程车,两者都是当下从燃油车向纯电动车过渡阶段的产物,毕竟现在纯电车的续航能力还跑不了长途,当电动车没电的时候,遍布全国的加油站好找,但是还在布局布点阶段的充电站可不好找。

不过随着动力电池技术的发展,电动车主的焦虑将得到大幅缓解。比如宁德时代即将在2023年量产的麒麟电池,在快充条件下10分钟就能充满80%,续航超过1000公里,丝毫不弱于燃油车—— 到时候还要什么烧油的电动车,电价可比油价便宜多了。

魏牌的焦虑

那在车界深耕多年的李瑞峰会不知道这些?之所以“碰瓷”华为,恐怕还是出于魏牌“知名度不高,销量上不去”的焦虑。

2016年广州车展前夕,冠以长城汽车创始人姓氏的WEY品牌发布, 定位中国豪华SUV开创者,直接将靶子对准奔驰、宝马级别的燃油车。

2017年,WEY推出的VV7、VV5接连量产下线,后来发布了VV6。凭借前两大爆款系列车型,WEY一举打破了合资品牌在15-20万SUV市场的垄断。

应该说,WEY曾经拥有过的风光,也象征着国产品牌冲击高端汽车的阶段性胜利。

但好景不长, 随着红旗等国产品牌的加入,国产高端车型的混战让WEY的VV系列车型价格持续下探,几乎与长城的主力品牌哈弗相当,WEY的定位愈发模糊。

而近些年新能源汽车势如破竹的发展,则给了WEY致命的一击。

2017-2021年,魏牌汽车的销量分别为8.6万台、13.9万台、10万台、7.85万台,以及5.83万台。WEY品牌高开低走, 到2021年已经成为长城汽车内部销量垫底的品牌,占比仅有5%。

魏建军没有想到,自己倾注心血打造的WEY,却走到了命悬一线的时候,WEY的转型迫在眉睫。2019年末魏建军宣布出任WEY的董事长,2020年中则派出得力干将李瑞峰出任WEY的CEO。

2021年中,WEY宣布转型,品牌更名为魏牌,发力新能源汽车。在转型的过程中,魏牌几乎是以决绝的力量去推倒重建,彻底抛弃了VV系列车型,先后推出了以咖啡命名的三款车,拿铁、玛奇朵,摩卡。

很难说,魏牌在车型上的起名是否过于随意,它或许是想借鉴哈弗大狗的成功,但咖啡系列的命名能否获得年轻用户的青睐不得而知,但至少很难赢得“WEY”时代VV系列所开创的硬派车型车主的喜爱。

新能源时代的魏牌,局面依旧没有打开。

今年前5个月,魏牌在长城汽车中的销量依旧垫底,其中4月份、5月份的销量则跌落至两三千台。

要知道被寄予厚望的摩卡DHT-PHEV正是在今年3月份上市的,其30万元的售价再次竖起了魏牌高端的大旗,但令人遗憾的是,魏牌的销量却没有获得提振——魏牌想借摩卡打入BBA和造车新势力腹部的愿望扑了个空。

被寄予厚望的魏牌摩卡

李瑞峰在微博上接连向华为“开炮”,无非就是想借争议做一波营销。

其实更狠的话,李瑞峰也曾说过。比如“造车不是造名词”、“简单将落后的技术换个包装就可以割韭菜的时代一去不复返了”。此前魏建军据传也曾在醉酒的状态下表达过“新势力懂个屁,李想、李斌都不懂技术,小鹏只懂软件”的观点。

总而言之,魏牌再也不想老老实实做“嘴笨”的好人,输给技术上不如自己的造车“新势力”。

不过这样的营销赚得了一时的流量,要真正能说服用户掏钱,还得靠产品。

在市场上,问界M5大卖靠的是华为智能系统的加持,理想大卖靠的是奶爸车的概念,比亚迪大卖靠的是极致的性价比,特斯拉大卖靠的是领先的智造技术,在新能源领域迟到好几年的魏牌有什么?

上任两年,李瑞峰的压力很大。 魏牌毕竟赌上了董事长姓氏,魏建军曾亲口说过“只许成功,不许失败”。

失意的长城

魏牌的失意,也是长城的困局。

当下新能源已经成为主流的发展趋势,但背负着殷切期盼的魏牌迟迟没有打开局面,而长城推出的新能源车品牌欧拉,聚焦女性市用户,受众范围小,难以扛起长城的大梁。

倒是长城在去年推出的新品牌沙龙,可以期待一下。不过该品牌定位豪华智能汽车领域,其推出的首个车型机甲龙售价高达40多万元。

如此高的定价,用户是否愿意买单,也要打上一个问号。而且沙龙品牌的推出,也意味着魏牌在接下来探索高端新能源领域有所限制。

说起来,过去三十年,在燃油汽车时代,长城也曾风光无限。

1996年长城首款皮卡车迪尔正式下线,6万元左右的定价,让迪尔成为碾压其他品牌的存在。1998年,迪尔拿下全国皮卡销量冠军,也揭开了长城主导皮卡市场二十多年的序幕。

后来长城搞SUV,凭借推出的哈弗系列,长城汽车在SUV市场逆袭成为绝对霸主的地位,其中哈弗H6也连续几十个月稳居中国SUV销量第一,单车月销量最高超过8万辆,逐渐坐实了“国民神车”的位置。

SUV车型的哈弗系列,撑起了长城汽车销量七成左右的江山。

可以说,皮卡成就了长城的伟大,SUV见证了长城的辉煌。

但恰恰是在SUV领域的巨大成功,可能也让长城忽略了机遇和风险,魏建军对新能源汽车发展形势出现战略误判。

2016年的股东大会上,魏建军表示,电动汽车能否节能减排还有待时间验证,再加上当时行业骗补问题严重,因此他认为当时还不是上电动汽车项目的好时候。当时魏建军定调称, “长城只做新能源行业的追随者。”

那时候,新能源汽车行业的确没有太大声量,市场上找不到几辆好车,但仅仅过了几年时间,新能源汽车的形势就发生了巨大变化,造车新势力来势汹汹,比亚迪成功转身,再加上合资车、国产车在燃油车存量时代的拼命内卷,长城的发展逐渐失速。

2021年长城汽车的销量仍然保持了15.2%的增速,但是国民神车哈弗H6的销量却有所下滑。2022年上半年,长城汽车的销量仅为51.9万台,同比下降16.12%,跌出了全国自主品牌前三。

二级市场也早就有了反应,从去年开始,长城的股价整体上就处于下行趋势。

在长城成立三十周年的时候,魏建军在3分多钟的微电影中,一脸严肃地发问,长城能活过明年吗?如今听起来并非危言耸听,对于长城来说,赶不上新能源这趟车,结局恐怕不容乐观。

参考资料:

1. 锂猫实验室《增程式汽车,还能活多久?》

2. 远川研究所《长城手撕余承东,增程的罪,插混的泪》

3. 虎嗅《中国造豪华车,不能光靠嘴炮》

4. 牲产队《为什么长城魏牌CEO“想不通了”?》

5. 快车报《销量暴跌、转型困难,魏牌的高端之梦就此止步了?》

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