（报告出品方/作者：方正证券，段迎晟）
1、短周期景气上行
近期表现-原材料价格
上游原材料价格小幅回落，汽车板块基本面迎来确定性复苏。 2020年起受疫情影响，钢材、橡胶、铝等核心原材料在价格上均有一定程度上涨，同时新能源动力电池核心材料锂、镍、钴等在疫情以来价格大 幅上涨。至2022年8月，大部分原材料价格相较于最高点而言均有一定回落。随疫情恢复，关键原材料的价格趋于回落， 如碳酸锂价格稳定在了50 万元/吨以下，未来价格会更加理性；产销恢复，成本下降，汽车板块基本面迎来确定性复苏。
原油市场将由紧缺转向宽松
预期未来原油市场由紧缺转向宽松。第一次石油危机1973-1975：1973年10月，第四次中东战争爆发， OPEC为了打击对手以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，暂停 出口，造成油价上涨；提价前，石油价格每桶不超3美元，到1973年底， 石油价格提升3-4倍。 第二次石油危机1979-1980：78年底，伊朗发生政局变动，石油日产 量下跌，供给不足导致石油价格从13美元/桶一路攀升至34美元/桶。 第三次石油危机1990-1992：1990年，伊拉克对科威特发动海湾战争， 两国石油设施遭到严重破坏，石油产量骤降。仅仅3个月的时间里，国 际油价从14美元/桶急剧攀升至42美元/桶。 原油价格对汽车销量影响重大，展望2022年，OPEC+将维持稳健的增 产路线，美国引领非OPEC+成为石油产量增长的主力军，原油供应上 涨势头强劲。需求端，中美及发达经济体稳步复苏，欧盟经济复苏前景 乐观，部分新兴市场国家增长动力不强，全球经济整体向好，但受疫情 反复和通胀影响，仍面临下行压力。总体来看，预计 2022 年世界原油 市场供需平衡状况将由紧缺转向宽松，抑制油价上涨。
近期表现-政策
中性化求稳政策促进行业复苏。2022年初，国内疫情反复，吉林、上海等汽车工业重镇相继静默，原材 料价格上涨等不利因素影响，影响整车厂及零部件厂商生产节奏，国内 汽车行业产销在短期内受影响较大。1-5月国内汽车销量达954.4万辆， 同比下降12.14%。 5月31号，财政部税务总局发布最新公告：对购置日期在2022年6月1日 至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的 2.0升及以下排量乘用车，减半征收购置税。伴随国家政策，多家车企纷 纷跟进加码，众多自主品牌、合资、豪华品牌均推出额外的补贴政策。 同时，全国多省市陆续以直接补贴和发放消费券的形式直接刺激汽车市 场消费。 目前国内疫情控制日趋有序稳定，产能释放顺畅，各地生产恢复良好， 销量稳步增长，据乘联会预测，2022年乘用车零售量为1,900万辆，在 购置税优惠、放宽限购措施、汽车下乡以及多地促销费措施下，预计将 拉动200万辆的增量，达到全年2,100万辆的销售规模。
芯片供需失衡，国内汽车芯片产业发展滞后
汽车加速驶入智能化时代，对芯片的需求量成倍增长。随着汽车电动化、智能化的不断渗透，芯片在汽车中的比重持续上升， 主要表现为对主控芯片MCU等、功率芯片IGBT以及各类传感器芯片的需 求上升。一辆传统燃油车约需要100-200个半导体芯片，电动车在此基 础上数量要翻一倍，而一辆智能化水平较高的纯电动汽车甚至需要800- 1000个芯片。需求大量释放，供给端扩产节奏缓慢造成供需失衡的情况。
高标准、严要求、周期长的车规级芯片，入行门槛高。由于汽车上大部分芯片不同于手机、空调等产品上用的消费级芯片，技 术要求上来说，车规级芯片对于性能指标、使用寿命、可靠性、安全性、 质量一致性的要求非常高。我国半导体自给率为15%，车用半导体自给 率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上，汽车芯片产业链供应链自主 可控能力急需增强。
黑天鹅事件频发使芯片供应压力激增。2020年11月5日，作为业内半导体产品线最广的厂商之一，ST法国工厂员工罢工。2021年2月，日本地震使瑞萨电子暂时暂停了在此工厂的生 产线。2021年2月，美国德州寒潮加剧芯片供应危机。同年3月，日本瑞萨那珂工厂发生火灾，预计恢复生产时长需100天。5月，中国台湾缺水缺 电问题亟需解决，加之疫情影响疫苗短缺，台积电等半导体厂商产能受较大影响。
供需错配，芯片不足造成汽车减产严重。在市场供给不足的情况下，厂商的高需求进一步促进了价格的提升， 对汽车行业造成一定影响。 目前我国是全球新能源汽车产销量最大的市场，对芯片的需求量要明 显高于其他国家和地区，销售市场渗透率已从1月的17.03%提升至6月 的26.82%。截至8月，我国新能源汽车产销分别为318.5和257.2万辆， 同比均增长一倍以上。相对燃油车，新能源汽车对芯片的需求量更大， 在功率器件、感知芯片、大算力芯片、存储芯片等增量芯片领域，会 出现明显的激增现象。半导体形势仍非常严峻，预计全球半导体短缺 将覆盖整个2022年，持续到2023年
近期表现-供给恢复
疫情反复，汽车产能受创。受2021年缺芯潮和2022年3、4月疫情的影响，汽车业产能受重创。其 中，疫情突发严重区上海和吉林两地汽车产量占全国汽车产量比重为 20%，其3-4月产量当月同比急速下降。汽车业具有典型的产业集群效应。 本轮疫情对汽车产量造成极大影响。
汽车产业链复工复产，产量逐步修复。至2022年5月，随着汽车产业链全面复工复产，汽车市场呈现加速恢复 态势，实现产量199.3万辆，同比下降4.91%，降幅比4月分别收窄 38.69%。至6月，国内汽车产销分别完成257.66和250.23万辆，其中乘 用车为223.9和222.2万辆，环比增长分别43.6%和41.2%，呈现出淡季 不淡的特征，4、5月因一起耽误的产销量在6月得到了一定的弥补。
2、中期汽车供需双旺，重回上行渠道
21世纪初的车市情况 2002/1-2005年/5
景气度开始于汽车行业爆发下的需求井喷，结束于宏观调控下消费者持币观望。该阶段行业情况：中国2001年加入世界贸易组织之后，2002年的中国汽车市场迎来了一次高速增长的周期。汽车行业的增长在当时 的所有行业中表现异常突出。统计数据显示，2002年，中国汽车累计生产325万辆，比2001年增长38.5%。 2003年汽车市场持续高 景气，到2004年汽车行业月度同比销量下滑，开启一年半的下行周期。
第一轮库存周期 2005/6-2009/1
景气开启的原因：车企降价清库，及小排量汽车需求提升。被动去库存阶段: 2005.6-2006.3 1. 小排量汽车销量上升。 1）油价上涨增加大排量汽车使用成本：伊拉克战争导致全球油价 上升，消费结构转向为小排量汽车。2）政策鼓励购买小排量汽车。 2.汽车行业降价清库存，汽车市场回暖： 面对过去两年无序扩张带来的产能过剩和库存积压，2004年下半 年开始，车企降价清库存，2005年汽车价格低位平稳，带来消费 上量。
主动加库存阶段：2006.4-2007.11 企业近两年陆续完成了扩能改造的建设，形成了一批新的生产能力 满足了快速发展的市场需求。二是随着技术水平的不断提高，汽车 新产品市场投放量加大。2006年新车数量达到112款，全新车型有 41款，满足了市场多元化的需求，拓展了不同地区、不同消费层次 的消费需求。
第二轮库存周期：2009/2-2012/3
这一轮库存周期走势主要受到汽车行业购置税减免幅度的影响。被动去库存阶段：2008年的金融危机使得中国汽车业受到重挫，国家出台相关政策救市。2009年小排量乘用车购置税优惠政策出台，企业尚未充 分提前反应。 主动补库存阶段：2009年8月起，企业开始增加库存。 被动补库存阶段： 2010年购置税减免退坡，由减免10%降为7.5%，汽车销量明显下降，行业库存水平明显上升； 2011年刺激政策退出行业需求 回落，而库存仍然上升。 主动去库存阶段：11-12年行业库存增速回落，需求同步下降，处于主动去库存阶段。
第三轮库存周期：2012/4-2015/9
节约能源及节能汽车推广，汽车行业进入新一轮景气上行。2012年，国家大力推崇节约能源和新能源汽车，汽车市场实现平稳增长，节能与新能源汽车快速发展，出口高速增长，产业集中度进一步提高， 汽车产业结构进一步优化。汽车行业进入新的一轮景气上行。
第四轮库存周期：2015/10-2019/8
国内股市下行叠加房地产泡沫，居民消费力整体下滑。2015年，受股市下行及房地产泡沫的影响，居民消费力下滑较大，影响消费热情，汽车消费受影响。 国家为进一步提振汽车消费，再次出台一系列政策，主要从1）购置税减免优惠 2）取消新能源车限行限购 3）加速新能源汽车充电站等基础建设， 三方面提振汽车消费。本轮汽车消费刺激政策核心聚焦在总量提升以及结构优化，可以看出整体有对新能源产业支持趋势。政策刺激下，汽车行业 加速进入复苏期，开启新一轮周期。
第五轮库存周期 2019/9-2021/12
这一轮周期走势主要受到国五、国六排放标准切换和缺芯问题影响。从数据上来讲，本轮周期销量大幅振动，库存同比波动较小。景气度上行阶段：主要受排放标准切换清库助推。景气度下行阶段：消费透支、地缘 政治动荡造成供应链不稳、尤其缺芯对汽车业生产造成巨大影响。
3、稳态汽车市场仍有巨大发展空间
模型设定——类比成熟汽车市场
汽车千人保有量的增长速率呈现两阶段增长趋势，后期随着人均GDP的增长，汽车千人保有量趋于平稳。因此我们通过分析相对成熟的汽车市 场中，汽车千人保有量与人口密度、建成区面积的关系，使用拟合出的关系式预测中国未来汽车保有量的极值。 模型描述：样本：综合考虑《城市交通》测算的人均GDP和经济发展速率相关关系，按照人均GDP>2万美元的标准，从发达国家中挑选出99个 汽车保有量基本达到饱和的城市，其中包含71个北美样本，14个亚洲样本，9个欧洲样本和5个大洋洲样本城市。变量选取建成区面积、人口密 度和人口数量，对城市汽车保有量进行回归。
中国汽车保有量预测-极值
样本描述：根据智库demographia公布的公开数据，得到中国219个城市2018年度城市数量、建成区人口密度及建成区面积数据。 预测结果：将中国城市数据带入拟合的公式，测算得各城市汽车千人保有量极值。其中，大城市及中等城市，汽车千人保有量将分别有望达到522 辆和540辆。将模型测算结果推演至全国770个城市，得到全国平均汽车千人保有量预计达到500辆。考虑中国城市和国外样本城市差距，及模型误 差，全国汽车千人保有量预计在450~500辆，总汽车保有量预计达到6.3~7亿。
汽车市场空间-二线城市发展潜力巨大
当前市场，二线城市将具有更大发展潜力。当前，我国各地区经济发展程度不平衡，因此各地汽车市场处于不同的发展阶段。经济发达地区，如武汉、西安等保持 较高的汽车保有量增速，而落后城市汽车保有量基数低、增速低。同时，特大城市深圳、北京，受到城市人口密度和交 通限制影响，汽车千人保有量发展受限，分别为200辆和274辆。预计当前，随着经济发展，二线城市汽车市场更具前景。
汽车市场空间-三四线城市将成为中国最大汽车市场
终局，三四线城市将成为中国最大汽车市场。观测日本汽车市场，受地区人口密度和交通发展程度影响，日本第一大城市东京乘用车保有量最低，而占据前五的群 马、茨城县等主要为经济相对落后而人口密度低的城市。通过类比，预计，当中国成为成熟的汽车市场时，三四线城 市将拥有最大汽车千人保有量。
汽车市场规模展望
2021年《 机动车强制报废标准规定 》：1.乘用车行驶里程达到60万公里实行强制报废。中国乘用车年平均行驶里程约2万公 里，该规定对乘用车使用年限基本无影响。2.商用车根据车品类不同，强制报废年限位于8-15年之间。 年销量方面：类比汽车成熟市场美国，全品类汽车平均使用寿命及更新周期为11.6年，根据中国汽车保有量预测值6.3~7亿， 中国最终汽车市场年销量有望达到5400~6000万辆。 年市值方面：2020年中国汽车平均价格15万元，未来对标美国汽车平均价格25万元，中国汽车市场规模预计达135~150万亿。
报告节选：
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精选报告来源：【未来智库】。