别卖车、别跑高速，是电动车车主给自己设立的两道红线。
第一波电动车车主严格意义上说不能算韭菜，7年前的北汽电动车车主可能已经报废了当年的EC纯电动车，但他们好歹也拿到了北京的新能源号牌。
从综合价值来看，北京市场的号牌价值远远超过了低端电动车，第一批北京电动车车主可以说吃螃蟹成功。
但2020年之后入局的电动车车主，尤其是高端电动车主，既享受不到高价值号牌的补贴，也无法真正意义上实现用车生活的高端化。
电动车位处新赛道，具备更快的加速成绩、更好的静谧性，在一部分城市还享受着更好的路权，对于车主来说，买车之前阅尽千帆，皆为优点。
但事实上，电动车只是换了一个赛道，其技术上的问题依然存在，并且这些短板仍然无法避免。
核心问题依然是续航缩短了生活半径，人们的用车生活被框死在300km用车半径中。
何小鹏此前做过数据统计，人们平均每周驾驶里程不超过300km，更多的使用场景为城市内以及市郊区。的确，何小鹏用大数据的方式整理出人们的出行习惯，但这只是大数据统计出来的结果。
事实上，汽车在人们的出行场景中非常复杂，城市使用的确是重要的一部分，但跨城区、长途驾驶也是必不可少的出行方式。
有人每天只开20km，但可能会一个月跑一趟200km的长途，如果这台车无法满足偶尔跑长途的用车需求，那么可能会被踢出消费清单。
所以说大数据统计不能代表真实用车需求。
电动车电机赋予了用户更好的加速感受，同时跑高速越快越耗电的问题解决不了，高速掉电系数超过1.3的电动车比比皆是，跑了100km掉电130km的电动车还算是优秀。
如果是冬季跑高速，掉电会更快。
所以绝大多数电动车车主不会跑高速，不是因为他们没有需求，而是跑高速实在太无奈，选择电动车基本上也就放弃了200km以上的长途用车生活，尤其是五一、十一、春节假期返乡，电动车只能被搁置。
而这种无奈被电动车车主消化，除了这种无奈，电动车车主也在安慰自己“不要卖车”。
2020年第一批落地35万的理想ONE，两年之后的今天二手车商收购价在20万以内，两年保值率对半砍，在燃油车时代是绝对不会出现的情况。
一方面，电动车企业迭代速度非常快，汽车被包装成3C产品，缺乏产品保值属性，另一方面，电动车卷得厉害，三个月就有重磅车型登场，且价格越来越低，新能源二手车进入市场中之后，不仅仅要和新车比，还要和燃油车比。
20万买二手A6L还是买理想ONE，对于这个圈层的用户群体来说，他们不仅理性，同时选择更多，这让新能源车在二手市场没有丝毫竞争力。
的确，电动车在市场中具备很强的颠覆能力，统计过去半年数据，30万电动车大约卖了60万级，成功抢夺了BBA的市场份额，但同样最大的问题是，电动车的短板短期内无法化解。
30万乃至40万电动车用户，他们无疑成为被新势力成功洗脑的车主，电动车的生活可以简单来说是“电机、大屏”生活，但本质上还是一台车，舒适、从容、保值的属性他们都没有。
在新赛道中具备的优势是安静、科技，这些其实都是一台车应该有的属性，燃油车和电动车都有自己的赛道优势，但大量的电动车车主站在高位上拒绝燃油车，并且强行把燃油车推向悬崖，这不仅是错误的，也是在传统市场倒打一耙。
