你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。
8月26号，成都国际汽车展览会开幕，这次车展吸引上百个汽车品牌参展，展出车辆达到了1600辆，同一天，全球新能源汽车大会在北京开幕，汽车行业热闹起来。
一般来说，车展是行业发展前沿的风向标，各个车企首先会把最新产品展示出来，从中能够观察和捕捉到行业变革的方向。
我认为，有一个趋势是必须要看到的， 电动化竞争的时代结束了，智能化和自动驾驶的时代正在拉开序幕。
新能源汽车产业的发展顺序是从电动化到智能化，再到出行服务。在第一个电动化阶段，车企之间比拼是三电技术、续航里程。这次全球新能源汽车大会上，宁德时代发布了1000公里续航的麒麟电池，宣布了第一批搭载这款电池的车企：问界和极氪。
"1000公里续航"像是一个里程碑式的信号，基本上可以打消许多消费者的里程焦虑。即使是传统的燃油车，一箱油的续航里程也到不了1000公里，电动车在这方面也就没什么可以挑剔的了；随着越来越多的车型选择1000公里续航的电池，各个车企之间互相比拼续航里程就没有多大的意义了。
下一个时代就是智能化，比拼的是智能水平。
以前强调的是马力、动力、够不够档次，现在开始强调自己用的谁家的芯片、算力多少、用了几颗激光雷达。
比如上汽的车型"飞凡R7"，用上了英伟达Orin芯片和Luminar的激光雷达，整车售价预计35万元。此前Luminar的CEO罗索（Austin Russell）在投资者会议上就提到跟上汽的合作非常顺利，也有信心在今年年底前实现量产；
还有长城汽车的子品牌"摩卡"，推出了一款激光雷达版本，用的是高通的芯片，可以实现基本的自动辅助驾驶功能，预计售价30万元，计划9月量产，年内上市交付。
长城汽车是一个很典型的中国本土汽车企业，基本上以跟随策略为主，主打低价策略。他们最有名的车型就是2011年问世的哈弗SUV，被人们称为"国民神车"。因为在那之前的十多年，SUV市场基本都是被外资车企主导，国产品牌几乎没有还手之力。
长城主打10万元区间的SUV用户群体，躲开20万元以上的外资品牌的市场，让哈弗一炮而红。在后来的八九年时间里，哈弗长期占据SUV销量冠军位置，单月销量一度高达8万辆，甚至很多长期在华居住的外国人都爱买哈弗。
哈弗的成功确实算得上经典案例，但是在电动车时代也采用差异化、跟随跑的方式，能不能复制以前的成功，就值得商榷了。
进入电动化时代，长城的燃油车销量就显得疲软了。曾经遥遥领先的哈弗SUV，今年销量下滑了三成，被比亚迪的电动车宋SUV赶超了，后面的特斯拉Model Y也正在迎头赶上。2022年前7个月，长城卖了71万辆汽车，只有7万是新能源，而比亚迪的新能源车就卖了81万辆。
看来，燃油车的传统优势无法在新能源时代延续了。现在长城推出的纯电车型，基本都是微型或者小型汽车，比如欧拉系列，便宜的可以卖到10万元以内。从里面多多少少可以看到他们还希望延续当年哈弗成功的经验：绕开竞争激烈的主流市场，去打相对低端的低价车型市场。
长城也意识到了潜在的危机，他们在这次车展宣布：2025年哈弗的新能源汽车销量占比要达到80%以上，到2030年全面停售燃油车。不过，这一轮电动化还没结束，下一轮智能化的浪潮已经呼啸而来。当电池、电机和电控技术已经越来越成熟，车企之间竞争的焦点就变成了智能化水平、成了自动驾驶能力，这是低价车不容易做到的。
目前来看，传统车企基本都在硬件上做文章，把英伟达、高通的芯片，还有激光雷达都加上。不过由于智能化的浪潮才刚刚开始，用户对自动驾驶的使用感知还不强，随着未来具备L3甚至L4自动驾驶能力的汽车实现大规模量产，下一个自动驾驶的时代就会真正到来了。
很多人会疑惑，靠堆硬件、堆算力的方式，能让这些传统车企顺利实现转型吗？
现在应用自动驾驶的车企主要有两类，一类是自研自动驾驶，以造车新势力为主；另一类是采用第三方技术和解决方案的传统车企，像比亚迪。未来到底谁会胜出，这也是产业界人士都在观察的问题。
很多观点认为，早早自主搞研发投入的车企，未来会拿到自动驾驶时代的门票。因为起步早，数据积累多，训练量大，自动驾驶水平就高。而且他们有卖车的利润做支撑，可以维持长期的高投入。
而现在的自动驾驶初创公司，比如Momenta、小马智行等等，平均估值就要10亿美元，都砸了大量资金搞自动驾驶，但是短期还是看不到赢利的可能，如果长时间没有利润，经营恐怕难以保障。
当然未来也不排除这样一种可能性，自动驾驶企业干脆把技术开放出来，走薄利多销路线，这意味着那些科技含量相对薄弱的传统车企，也能快速且低成本地获得高水平的自动驾驶能力，有机会跟自研自动驾驶的车企同台竞技，不至于在智能化时代掉队。
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王煜全要闻评论，我们明天见！