有人说，中国如今的高铁发展如此迅只是表象，其中80％的零件都由外国企业制造，一旦中国外交关系处理不善，将导致国内高铁运行线路的全面崩盘。
事实告诉你，一切都是假的， 中国高铁的命脉 完全掌握在自己手中 ，日本对中国制造“卡脖子”的时代早就过去了！
1964年，日本新干线铁路建成并成功投入使用，大大缩减了国民的出行时间，创造了不菲的经济和社会效益。
日本新干线
日本成为世界的“领头羊”，至此之后，全球都在开发高铁运营。
改革开放之后，邓公深知，想要发展国内经济，就必须要修建完善的交通网络。
为了取得更好的发展，1978年邓小平访问了日本，并且亲自乘坐 日本新干线 。
日本新干线结构
坐在高铁上的邓小平心中不禁暗自感叹，如果中国人拥有自己的高铁，将会是怎样的盛世场景？
回国之后，邓小平等中央领导人就制定了关于中国高铁的发展计划。
但是当时的中国不论是从经济能力还是技术水平，都不乐观，国内的铁路运输能力限制大，列车平均速度低于120千米/小时。
绿皮火车
别说是客运高铁，就是普通的货运铁路都严重不足，经常出现 客货混跑 的局面，这无疑是大大加深了铁路运输的矛盾。
但是，邓公等一众领导人对中国高铁的建设不仅有决心而且有信心。
为此，中国不惜花费大价钱，从国外引进了一批技术和相关产业。
上世纪90年代初期，中国铁路运输开始探索建设高速铁路。
1991年，《中长期铁路网规划纲要》确定“大客流、高速度、电气化”的铁路建设战略，并在全国范围内推进高速铁路建设。
高铁运行
1997年，中国联通计算机网络公司（China Unicom）在北京南站内还首次展示了互联网 购票系统 。
2008年京津城际高速铁路，标志着中国高铁建设进入到 新阶段 。
但是在这一时期，仍旧面临着对外国技术依赖严重的问题，其中起码50％的技术都由国外企业承包，中国只能从事一些简单的制造行业。
在所有技术当中，日本“永不松动的螺母”便是“卡脖子”的存在。
永不松动的螺母
日本永不松动的螺母是一种被广泛使用于机械和电子领域的 高强度螺纹连接件 。
螺母与螺丝构造
这种螺母的特殊之处在于它具备了超高的防松动性能，即使在经过重复震动、冲击的情况下，也不会松动。
除了高强度和防松动的特性，日本永不松动的螺母在使用中还有许多其他的优点。
例如它可以承受更大的拉伸和剪切力，使用 寿命更长 等，因此在如汽车、火车、飞机、机器人等高要求的机械和电子设备中，得到了广泛的应用。
当时日本人扬言，再给中国100年时间，也仿造不出同样的螺母。
螺母剖面图
事实证明，我们不需要100年，只用了10年左右的时间，就已经发明出了更加优秀的高铁部件，如今所谓永不松动的螺母，早就“摇摇欲坠”了。
目前中国高铁螺母技术并不是来自日本哈德洛克公司，而是由铁科院研发，分别授权给铁科轨道等几家中国公司的技术。
根据专业人士介绍,中国高铁螺丝的核心技术在于采用复杂的保险型结构设计，在螺母和轨道之间增加多个锥形块，通过咬合的方式将螺母固定在轨道上。
永不松动螺母的运用
同时利用摩擦力，防止螺母自行松动，并 提高承载能力 ，确保行车安全。
常规的螺纹连接在使用中容易受到震动、冲击和振动等外部因素的影响，导致自松动现象，而高铁行驶速度快，受外力干扰较大，必须考虑更为可靠的连接方式。
因此，高铁螺丝、螺母采用了更加复杂的保险型结构，提高连接的可靠性和承载能力，防止松动现象的发生。
与日本永不松动的螺母相比，咱们的技术除了自主性之外，质量已经超越了前者，绝大多数高铁的螺母已经被国产产品替代。
永不松动螺母结构
据知情人士透露，如今，中国高铁的部件中85％都是由 国家独立制造 ，并且掌握核心技术。
而剩下的15％，都是一些无关紧要的 简单加工行业 ，考虑到劳动力成本问题，丢给别人去做了。
可见，中国高铁已经完全突破了外国的封锁，正在以崭新的姿态，迈向世界最顶尖行列。
中国技术
目前，中国高铁是世界上 最大规模 的高速铁路网，自1999年第一条客运专线专线开工，到2003年秦沈客专建成通车，再到2008年京津高铁通车后。
客运专线
中国正式进入时速300公里以上的高铁应用时代，中国高铁的核心技术包括动力系统、列车控制技术、车辆制造技术和路基技术等多个方面
在动力系统方面，中国高铁采用了多项先进技术，例如，每辆高速列车上都安装有4至12台 三相异步电动机 ，它们与轮轴通过齿轮传动组件连接。
牵引电机控制系统使用了数字化信号处理器（DSP）和可编程逻辑控制器（PLC）等技术，从而实现了自动控制、计算和监测等功能。
为了确保高铁的运行安全和稳定性，中国高速列车的动力系统还采用了多种保护措施。
高铁结构
例如，在高速列车制动过程中，当制动力矩超过预定值时，自动停电装置会切断列车的供电，从而防止列车发生意外。
此外，列车制动时，高速列车会通过换向装置将制动力分散到每个车轮，以减小轮胎磨损和制动距离， 提高安全性 。
从路基技术来看，在路基设计方面，中国高铁考虑了多种因素，包括地质条件、水文条件和地形地貌等。
不同的路况
相关部门严格遵守工程质量标准，采用优质材料，确保路基的坚固性和稳定性。
除此之外，我国还采用了多项创新技术，以提高路基的质量和效率。
例如，采用机械化作业方式，使用先进的土方设备和测量仪器，对路基进行精细化控制和测量，以确保路基的 平整性和准确性 。
此外，高铁路基还采用了多种新型材料，如钢筋混凝土、聚苯乙烯泡沫等，以降低噪音和减震效果。
铺设地基
总之，中国的高铁技术已经发展得比较成熟，在整个世界都是名列前茅的存在。
但是，我们不能因此骄傲自大，因为在很多方面技术仍旧需要发展和改变，只有永远保持着一颗 谦虚的心 ，不断致力于发展和改变，才能一直走在世界的前列。
参考资料
国家铁路局《中国高速铁路概述》
国家发改委《中长期铁路网规划》
尹桂英.《迎接我国铁路的“第二时代”——借鉴国外经验 发展高速铁路》
