一次性订购8艘大货轮，比亚迪又要搞事情？
继销量连续5个月突破10万辆之后，为减轻骤增的海外运输压力，比亚迪正决心打造自己的海运体系。据了解，目前比亚迪已向 包括金陵船厂、黄埔文冲造船厂等在内的多家中国船厂递交了订单，打算在2025年后陆续交付使用8艘 大型CEU运输船，
根据进出口数据显示，2021年国产汽车出口量约为200万辆左右，而今年上半年，国产汽车出口已超过120万辆。在明显的上升趋势下，汽车如何出海，必然成为各大车企最关心的问题。此番比亚迪抢先订购运输船，又领先了国内同行一大步。
要知道，目前CEU运输船单艘造价高达8400万美元左右，比亚迪一次订8艘，是否太过激进呢？
一、出口汽车，怎么运
一直以来，汽车对外出口的运输方案，分为陆运、海运两种。其中，将陆运作为出口方案，几乎为我国独有。
其他国家的陆路运输，多采用汽车运输专用货车，也就是我们在高速上经常能见到的大型半挂车，每辆货车最多装载十几辆新车。由于运量过低，且受陆地交通布局限制，各国很少将其用于汽车出口。
我国物流公司通过将铁路网和半挂运输体系相结合，创造性地探索出大规模陆运新方案。
比如不久前开通的南昌至欧洲轨道物流线路，采用了中铁特货JSQ6型双层运输专用厢，单车厢分上下双层，一趟整车可运输近300辆商品车，具有运载能力更强、运输成本低等优势，当然，这是相对半挂运输而言。
和陆运相比，海运“运量极高”的优势则异常突出。
常规的汽车运输船，运量可以轻松达到1000辆到2000辆之间，而大型运输船的运力甚至可以超过5000辆，例如厦门船舶集团建造的“礼诺旅行者”号，内含装车甲板14层，满装容量多达8500辆汽车。
因此，目前为止，海运方案依然是世界各大车企的首选。很多传统车企都有自己专属的运输船队。比如丰田集团，早在2017年即订购LNG动力运输船20艘，其中已交付的Sakura leader、Plumeria leader两艘姐妹船，运量都在6000辆以上。
国内方面，上汽旗下安吉物流，也拥有6艘外贸专用LNG船，是当前国内最大的车企自营船队，宏光mini漂洋过海去日本，正是搭乘了上汽运输船队。不过，此次比亚迪8艘轮船一旦交付，无疑将成为国内拥有最大“海上舰队”的车企。
二、自产自运，产业布局无死角
和老牌车企的运力布局不同的是，比亚迪此番“购船之举”，有两个值得关注的亮点。
1、船队主体锁定双燃料船
和以往车企以LNG单燃料运输船开展海运不同，此次比亚迪特别采用了双燃料模式滚装运输船（PCTC）。
所谓双燃料船，与当前市面上的混动汽车有异曲同工之妙，都是根据使用场景不同，灵活采用多种动力模式，以实现低成本、高续航的行驶方式。
现有的双燃料船，多采用燃油、LNG相结合的续航方式。其燃料舱的分布，也是按规则圆筒分布的LNG储罐基础上，灵活利用剩余空间安插燃油舱。如果将运输船燃料储舱视为一整块动力电池，那么双燃料船的“电池能量密度”，要明显高于LNG动力船的。
通过在港口近海切换LNG模式、远洋航线采用燃油模式，可在兼顾沿海城市空气质量的同时，显著降低燃料消耗量，节约运输成本。
2、带动国内造船产业链
根据航运行业的披露，目前比亚迪已先后接洽包括招商工业、广船国际、黄埔文冲等多家船舶工厂，在项目谈判基础上，细致探讨了运输船定造细节。与此同时，比亚迪还与中国主要航运企业展开谈判，以寻求潜在的合作可能。
显然，比亚迪在订购运输船这件事上，并没有停留在“一买了之”的层面，而是开始深入“插手”造船、海运两大环节，不排除未来将组建自主运营的海运部门和海运公司。其目的也正如比亚迪创始人王传福所说的：“要确保全球供应链的稳定”。
三、结语
2021年，是中国车企出海元年。在经历“地狱式”内卷洗礼后，一众新能源车企终于抹平燃油时代的布局劣势，如吉利、长城、五菱等新能源“新秀”们，逐步通过价格优势和品牌优势，在海外市场与欧美日车企同台竞技。
相比其他国内友商，坚持技术自主的比亚迪，有着更稳定的产能和产品力，而船队建设完毕后，比亚迪也将彻底解决通往海外的唯一瓶颈：运输。
快鱼吃慢鱼，比亚迪的换挡提速，已经开始了。