原创首发 | 金角财经
作者 | 梦清
距离雷军官宣造车过去一年多了，年轻人的第一台10万元级别的电动车还没看到影子，但是越来越多的玩家却已经在这个价格赛道上卷起来了。
在新能源车7月榜单上，哪吒和零跑完成首次屠榜，交付量超过了“昔日豪门”蔚来、理想和小鹏，其主力车型价格均包括10万元级别。
也难怪一直把BBA豪车当成对手的李斌都放低身段，蔚来计划推出价格低至10万元的新品牌。
风向开始变化，新能源车“低端”市场的战火已经烧起来了，谁能占领10万元新能源汽车的高地，或许将彻底改变汽车行业的格局。
失落的高端新能源车
对于造车新势力蔚小理来说，今年与去年，冰火两重天
2021年，蔚小理迎来了属于自己的高光时刻：进入了新能源汽车销量的TOP10，力压长安、吉利等传统车企，也把将哪吒、零跑等“后来者”远远甩在身后。
但进入2022年，情况发生了些许变化。
图源乘联会
在今年上半年的销量中，唯有小鹏以6.89万的销量排名第七，而理想、蔚来都已掉出前十。
掉到第13名的造车新势力“老大哥”蔚来，已经痛失销冠一年余，而且销量排名每况愈下。
蔚来不断给自己找体面的理由：缺芯少电，最近又怪罪压铸件供应不足导致ET7少交付几千辆。
真正的原因或许还是在于价格，即使定价稍微低一点的蔚来ET5，起售价也高达32万元。
与之相反，后来者哪吒，凭借哪吒V与哪吒U这两款中低端车型赶了上来，两款车型目前的定价分别为7.99-12.33万元，以及12.38-20.18万元。
今年上半年，哪吒交出了6.31万的销量，在新能源车企中位列第8，排在小鹏之后； 而 在刚刚过去的7月份，哪吒以1.4万的月销量成为造车“新势力”（不包括传统车企）的销冠。
除了哪吒，零跑也迎头赶上，在造车“新势力”中7月交付量排名第2，热销的两款车型分别是定价7.95-9.25万的零跑T03与17.98-22.98万元的零跑C11。
与哪吒一样，零跑热销的两款车型也主要是贴近十万级的价格区间。
半年多的时间，造车“新势力”座次的变化，呈现出高端下滑低端上升的趋势。
也有不变的，比如上汽通用五菱、奇瑞汽车,他们凭借着售价在5万元上下的车型，稳居在新能源厂商销量TOP10的名单内。
尤其是上海通用五菱推出的五菱宏光MINE EV，售价一度低至2.88万元，受到三四线城市人民的热烈欢迎，到2021年底，创下了累计销售55万辆车的销售记录。
座次之争，江湖风云，TOP10上的进进出出， 正暗示着高端新能源汽车的落寞，以及10万级新能源车型的潜流激荡。
10万级电动车乘风起
不过，在2022年之前，主攻10-20万价格区间的新能源车企，大概会感慨一句： 热闹是他们的，与我无关。
国金证券的数据显示，2021年1-7月，10万元以下，尤其是5万元以下新能源车型的渗透率高达78%；20万元以上的新能源车型的渗透率超过了10%；但十万级新能源车型渗透率却不足8%，其中10-15万元的渗透率为3.9%。
这种局面的出现与造电动车技术的成熟度有关，也是新老造车势力根据自身条件自然选择的结果。
彼时，造车“新势力”们更爱造高端车型 ，10-20万价格区间的新能源车型，几乎成为新势力造车的禁区。
不是他们不想，而是不能。
因为想要造出相同性能的车，新能源的造车成本要比造燃油车的成本高出很多。
具体而言，燃油车中最贵的成本——发动机，只占整车造价的10%左右；而新能源汽车中最贵的电池成本能占到整车造价的30-50%，再算上电机、电控等，根据数据分析咨询公司AlixPartners提出的报告，电动车的造车成本大概是燃油车成本的两倍多。
因此，入场较早的蔚小理，更愿意选择20万元及以上的高端车型。 只有这样，造车新势力才有足够的利润空间，同时也避免了与燃油车的正面竞争。
尤其是最早推出电动车的蔚来，在当时中国普通用户对新能源车不买账的背景下，推出高端车型几乎是当时唯一的选择。
毕竟在造价高昂的新生事物出来时，只有不差钱的高端用户更愿意为体验买单，从电视机、到电冰箱，到电脑，再到电动车，莫不如此。
而上海通用五菱、奇瑞这类实力并不强劲的传统车企，更偏向制造没有太多技术壁垒的低端微型新能源车，他们原本就有供应链上的优势，很容易借此迅速扩大生产规模，以量取胜。
相比之下，彼时供应链还不成熟，产能还在爬坡阶段的造车新势力们，也很难走以量取胜的策略。
2020年7月，五菱宏光MINI EV上市， 这款低端微型电动车上市适逢其时， 中国新能源车结束了长达一年的销量负增长，市场开始回暖。这应当归功于国家政策的长期扶持以及造车新势力们前期的努力，他们耗费数年用高端车型逐步完成对用户的启蒙教育。
但是如今，新能源汽车的发展已经进入到新的阶段。相关数据显示，2022年前5个月新能源乘用车的市场渗透率已经达到了22%，就算是既不限购也不限行的城市，新能源车型的渗透率也达到19.4%。
这意味新能源车已经不再是有钱人的游戏，越来越多的普通用户正在加入购买新能源车型的行列，而他们需要的正是价格在十万到二十万的车型——既要能满足开出去的面子，也要兼顾超高性价比的里子。
最后一个高地
最先捕捉到这一机会并顺势推出爆款产品的，正是现在风头正盛的比亚迪。
2021年初，比亚迪正式发布了超低油耗的DM-i超级混动平台， 同时开启3款基于DM-i平台打造的秦、宋、唐Plus DM-i的预售， 售价几乎都是在10-20万元之间。
由此，比亚迪开始逆袭，2021年成为新能源汽车的销冠；2022上半年，比亚迪的销量达到了惊人的64万辆，超过了特斯拉，比去年一年的销量还要多。
广汽埃安也适时抓住了这一机会，凭借埃安Y与埃安S这两款定价在十多万元的车型，也坐稳了新能源厂商销量排行榜中第五。
无独有偶，长安汽车近期推出了长安深蓝SL03，其中1200增程版，及515纯电版的售价分别为16.89万元、18.39万元，也是将价格拉到了10-20万的车型。
而曾扬言只做高端的李斌也放低了姿态，蔚来将推出第三个品牌，用以覆盖20万以下的市场，新品牌价格或将下探至十万元。
特斯拉也曾放出消息将在推出Model 2，定价也正是在10万级的区间。
种种迹象表明，造车的新老势力们正在跑步进入十万级别价格的战场，这也是一年前雷军官宣造车时，被外界视为小米最有可能进入的领域。
彼时新能源车企们尽量避免的“空白之地”，如今即将成为车企们竞争最激烈的地带。
国金证券预测，2022年该价格段有望出现多款潜力爆款车型，驱动2022年国内新能源车销量迈向500万辆大关。
从这个角度说，小米的新能源车再不及时推出来，年轻人的第一台电动车恐怕要赶不上趟了。
对于新能源车企来说，赢得十万级车型的胜利是必要的。
因为从成熟的燃油车市场来看，从一线城市到五线城市，均是10-20万车型的销量最高，该价格区间在燃油车型长期以来的销量占比都超过40%。
而新能源车型在10万级价格区间的销量占比，到2021年的前7个月也仅有24%，这意味着巨大的增长空间。
但当前新能源车企们面临的局势又是复杂的，尤其是面临销量跟不上产量的危机。
比如威马，在温州、黄冈两地工厂的总产能已经达到25万辆，但威马汽车在今年上半年的交付量却仅有2.1万余台。
为了抢得先手，小鹏在7月中旬就打响了降价第一枪，最高减免优惠达到2万元。
枪声也才刚刚响起，截至2021年末，中国已经拥有近200家新能源车企，中国真的需要这么多车企吗？
如今新能源汽车的内卷厮杀已经打响，与当年智能手机的群雄争霸何其相似，但最后真正能笑到最后的屈指可数，大多数注定只是陪跑。
参考资料：
1. 国家信息中心：《 【专家观点】关于新能源汽车未来发展的两个判断 》
2. 国金证券《10~20万元中坚车型放量，2022年迈向500万大关》
3. 车智《预警：7月汽车销量或大跌超30%，新能源汽车价格战小鹏先降价》